Нигматжан Исингарин:

– Начните, пожалуйста, с того, как вы попали в Москву на довольно высокую должность заместителя министра. Это редко удавалось специалистам-казахам.
– В советское время существовала довольно справедливая, но жесткая система отбора кадров. Чтобы попасть на высокие должности, нужно было пройти весь путь предыдущих должностей. Но и в этой системе существовали определенные недостатки, точнее предубеждения по отношению к специалистам коренных национальностей Казахстана и республик Средней Азии. Из казахов заместителем Председателя Совнаркома РФ, это когда Казахстан входил в состав России, был Турар Рыскулов – известный деятель своего времени, репрессированный в конце 1930-х годов. Начальником управления и небольшой период заместителем министра был энергетик Тажиев, работавший позже заместителем Председателя Совета Министров Казахской ССР. Это было в предвоенные годы. И вот еще через 40 лет на должность в Москву был выдвинут я.
Человеком, сыгравшим большую роль в моей жизни, был министр путей сообщения СССР Конарев Николай Семенович. Еще когда он работал первым заместителем министра, а я был главным инженером Целинной железной дороги, у нас было несколько деловых встреч, из которых он составил обо мне самое благоприятное впечатление как о грамотном, деловом инженере. В 1982 году, после пяти лет работы в этой должности, я уехал на учебу в Академию народного хозяйства при Совете Министров СССР.
В 1983 году, будучи уже министром путей сообщения, Конарев приезжал в академию с лекцией и, увидев меня среди слушателей, при всех сказал, что я специалист высокого уровня, и предложил, чтобы я обязательно к нему пришел перед окончанием учебы. В мае 1984 года я подготовил кандидатскую диссертацию и попросился к нему на прием. Министру я рассказал, что оканчиваю учебу, показал автореферат. Он одобрил мое намерение «защищаться» и спросил, где я хотел бы работать. Я сказал, что готов на то решение, которое он примет, но желательно в Казахстане. Тогда он мне предложил: «Ты по специальности инженер-автоматик, а начальниками дорог у нас назначаются движенцы или локомотивщики. Поэтому придется тебе поработать первым заместителем начальника дороги. На Целинной дороге скоро освободится должность, поработай два-три года, а там ты уже сможешь получить самостоятельную работу».
Я защитил кандидатскую диссертацию, потом дипломный проект, получил второе высшее образование и уехал на Целинную дорогу. Должность первого заместителя начальника дороги еще не была свободна, я месяц поездил по дороге, знакомясь с ситуацией, дожидаясь, пока освободится кабинет. И где-то в начале сентября начальник дороги Овсяник Николай Петрович вызвал меня к себе и сказал: «Тебе будет сегодня звонить министр и предлагать должность начальника дороги. Меня переводят на Приволжскую дорогу». Я пытался высказать свое мнение, что не прошел практику в должности первого зама, но начальник дороги жестко сказал: «Ты справишься с этой работой. Если ты не хочешь закрыть себе дорогу в будущее, то соглашайся и не спорь с министром».
Действительно, в тот вечер состоялся разговор, и тоном, не терпящим возражений, Конарев сказал: «Будешь начальником дороги, вопрос согласован с ЦК КПСС». Так я получил эту должность. Сразу же мне пришлось разбираться в эксплуатационных делах, но инженерный подход помог мне во многом перестроить эту работу, сделать ее более аналитической, предсказуемой, используя методы управления крупными структурами. Дорога в эксплуатационном плане быстро стала набирать темпы и показывать хорошие результаты. Тогда же были развиты тяжеловесное движение, партнерские связи с крупными грузоотправителями. Новации были увидены в министерстве, и нас стали ставить в пример другим дорогам.
Буквально через год-полтора министр предложил мне переехать в Москву и возглавить участок работы, связанный с развитием железнодорожной сети, заниматься вопросами ряда трудных хозяйств, то есть стать заместителем министра путей сообщения по развитию. Были семейные проблемы, которые не давали возможности принять однозначное решение, но уже в конце 1986 года министр категорически потребовал определяться. И так я оказался заместителем министра.

– Вы попали в Москву в самый разгар перестройки. Как вам работалось, как жилось вашей семье в тот период?
– Мы приехали в Москву буквально в последние дни 1986 года. Нам предоставили квартиру в отремонтированной части известного правительственного дома на Набережной, постройки начала 30-х годов, рядом с Кремлем. Достаточно сказать, что по периметру на стене висело порядка 40 мемориальных досок с именами тех людей, которые жили в свое время в этом доме. Дом огромный, больше 600 квартир, и его капитально ремонтировали по отдельным подъездам, предварительно переселив жильцов. Потом часть из них возвращали, отдельные квартиры отдавали новым жильцам. Так мы и попали в отремонтированную часть знаменитого дома на улице Серафимовича, два.
Естественно, первый год все мое внимание было сосредоточено на работе. Министерство путей сообщения длительное время не выполняло планы капитального строительства и не осваивало выделенные средства, что вызывало критику со стороны партийных и советских органов. Мне удалось установить хорошие контакты с основным подрядчиком – Министерством транспортного строительства. Меня поддержал тогдашний министр Владимир Аркадьевич Брежнев. Он не оставлял без внимания любые обращения к нему, просьбы.
Мы наладили систему постоянных разборов хода освоения средств по селектору, в командировки мы выезжали только вместе, я и один из заместителей министра транспортного строительства. Основными стройками были Байкало-Амурская магистраль, железные дороги Тюменского Севера, железные дороги Урала, Сибири, Дальнего Востока, на них мы бывали по два-три раза в год. Постепенно удалось сложить новую рабочую ситуацию, и это начало давать результаты.
Потом было подведение итогов 1987 года, секретарь ЦК КПСС Владимир Иванович Долгих, опытный, знающий хозяйственник, выступая на коллегии, сказал, что впервые за многие годы Министерство путей сообщения начало выполнять план капитального строительства, и в этом заслуга нового молодого заместителя министра – и назвал мою фамилию! В то время оценка со стороны секретариата ЦК КПСС много значила, и мне было приятно, что я справился с этой задачей.
Я продолжал активно работать и в 1988 году. Нам удалось по курируемому мною путевому хозяйству провести, по согласованию с правительством и другими органами, крупные решения по новой системе организации и оплате труда и ряд других мер. В конце 1988 года я возглавил восстановление железной дороги в Армении после спитакского землятресения.
Сын окончил МВТУ, устроился на работу в Москве, дочь оканчивала школу, жена преподавала в железнодорожном институте русский язык для иностранцев. В общем, все было нормально.

– Если у вас в Москве все складывалось благополучно, почему вы приняли решение о возвращении в Казахстан? Что подтолкнуло к такому повороту судьбы?
– В 1982–1984-х годах я учился в Академии народного хозяйства. В ноябре 1982 года покинул этот мир тогдашний Генеральный Секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев, его заменил Юрий Владимирович Андропов. В печати появилась его статья, в которой Генеральный Секретарь говорил о том, что нужно разобраться, какой строй мы построили, какой социализм. Эти сомнения совпадали с тем, что нам преподавали и о чем мы спорили в академии. Помню одного доктора наук, профессора, который говорил: «Мы знаем, как действует экономический механизм капиталистического общества, а вот что является движущей силой развития социализма – мы до сих пор не разберемся». Все это заставляло нас, слушателей академии, критически относиться к ситуации в стране. Потом началась перестройка. В общем, я был не только хозяйственником, но мне приходилось также активно размышлять о том, что происходит в стране.
По ходу повседневной работы в Москве я увидел беспомощность центральных органов власти в решении проблем. Накатывался волной дефицит всего и вся, в том числе и для железнодорожного транспорта. Устаревала техника, ощущалась нехватка локомотивов, вагонов, рельс, шпал, скреплений и прочего. При этом мы натыкались на отсутствие желания и возможности решать вопросы. Отдельные талантливые самоотверженно работающие инженеры, руководители не могли изменить ситуацию. Застой брежневского периода сменился лихорадочными попытками реформирования социалистической системы хозяйствования. Появились новые программы, попытки внедрения первой и второй экономической модели, которыми предусматривалось дать хозяйственную самостоятельность предприятиям, регионам и союзным республикам. Мы видели, что эти попытки не могли дать должных результатов без изменения основ экономической жизни.
Правительство уже не справлялось с растущим недовольством в стране и вообще с экономической ситуацией. Было еще много других признаков, которые говорили о том, что все стремительно движется к развязке. В конце года я сказал жене: «Сними все деньги, которые у тебя есть на сберкнижке, трать их на что хочешь, цены деньгам не будет». Она так и поступила, и когда обесценились все сбережения, у нас было всего 10 рублей.
Я начал думать о возвращении в Казахстан. Если случится тяжелая ситуация, лучше быть дома, со своим народом. В начале 1989 года начал просить министра, чтобы он меня отпустил на железные дороги Казахстана. Потом я приехал на пленум ЦК Компартии Казахстана, а я оставался ее членом, где мы избрали первым секретарем ЦК Нурсултана Назарбаева. Он тоже сказал, что было бы правильно, чтобы я подумал о возвращении.
Потом произошел несчастный случай на станции Алма-Ата-II, когда погибли люди. Тогдашний начальник Алма-Атинской железной дороги, один из моих учителей-воспитателей Кудайберген Кобжасаров, подал заявление об уходе на пенсию, и я попросил министра отпустить меня на эту должность. Еще один довод для возвращения был в том, что я возглавил советскую делегацию на переговорах с Китаем по восстановлению дороги Дружбы, по открытию нового перехода Дружба–Алашанькоу. Мне было очень интересно непосредственно самому организовать эту работу. В конце концов министр меня понял, и в сентябре 1989 года я был назначен начальником Алма-Атинской железной дороги.

– Поработали вы в Москве, набрались опыта, знаний, разуверились в системе. И что вы предприняли, вернувшись в Казахстан?
– Я проработал начальником дороги всего полтора года, но первые же шаги, которые я предпринимал, были в том, чтобы работу трех железных дорог Казахстана: Целинной, Алма-Атинской и Западно-Казахстанской – развернуть в интересах республики.
В свое время жестко придерживались ленинского тезиса об экстерриториальности железных дорог, во всей своей деятельности они не должны были подчиняться местным органам власти, даже союзных республик, а придерживаться интересов единого Советского Союза, жестко подчиняться только Министерству путей сообщения. Я в «Гудке» написал статью о том, что этот тезис устарел, что железные дороги должны работать в интересах той территории, той союзной республики, по которой они пролегают. Я сумел уговорить руководство республики выступить с инициативой заключения соглашения с Министерством путей сообщения СССР о разделении прав и ответственности за работу и судьбу железных дорог Казахстана.
Меня в республике поняли и поддержали, но в министерстве это вызвало бурную отрицательную реакцию. Мои же бывшие коллеги – заместители министра – буквально заклеймили меня как сепаратиста, это было в конце 1989 года. Даже министр, поддержавший меня, не мог их переубедить. Я вынужден был сказать, что если сейчас Центр не будет делиться с республиками властью и сотрудничать, то у него перспектив не будет, что прежние времена безусловного подчинения проходят, союзные республики должны получить больше экономической самостоятельности, и вы противостоять этому уже не сможете. С одной стороны, многие понимали необходимость реформации, но, с другой стороны, Центр до последнего не хотел уступать власть.
В 1990 году, когда пошел разлад по всей стране, когда железные дороги начали останавливаться из-за забастовок и прочих трудностей, министр вызвал меня и сказал, что нужно вернуться к соглашению. Я подготовил новый текст на 14 страницах и получил на него 28 страниц замечаний от руководителей министерских структур. Полгода шло согласование, и в марте 1991 года (я уже работал министром транспорта) мы подписали первое соглашение между Советом Министров КазССР и Министерством путей сообщения о разграничении прав, обязанностей в отношении железных дорог, которые становились частью экономики союзной республики. Но, к сожалению, августовский путч прервал попытки сформировать на базе реформированного Советского Союза союз суверенных республик с большими правами и нашу работу по железнодорожному транспорту. Все закончилось развалом Советского Союза.
Железные дороги, также как и другие виды транспорта, перешли в юрисдикцию и собственность Казахстана. Пришлось формировать систему их функционирования в новых условиях. Министерство транспорта стало органом государственного регулирования, а хозяйствующие субъекты (железные дороги, автотранспортные тресты и др.) получили возможность самостоятельной деятельности. С союзными республиками отношения по транспорту стали межгосударственными, хотя сохранилось производственно-технологическое взаимодействие. Формировались международные отношения со странами дальнего зарубежья. В общем, работы было много. Пробыл я на этой должности 3 года и 8 месяцев, больше, чем кто-либо другой из более десятка работавших после меня.

— На мой взгляд, одним из самых драматичных последствий развала Союза стал массовый исход научной интеллигенции на барахолку, деликатно именуемый бизнесом. То же самое произошло с профтехобразованием. Так о чем сейчас, на ваш взгляд, мы можем позволить себе говорить: об индустриализации, постиндустриальном развитии, модернизации или инновациях?
— Я бы хотел вспомнить на примере железных дорог, как к нашему народу приходили современные знания. Когда в царское время строили дорогу Оренбург–Ташкент, коренное население в этом практически не участвовало. Более активное участие казахи принимали в строительстве дороги Петропавловск–Кокчетав. Но наиболее массово местное население было привлечено к строительству Туркестано-Сибирской магистрали.
Казахи начинали с простых землекопов, работали с тачками, возили землю на подводах, укладывали рельсы, шпалы — то есть были путевыми рабочими. Затем они стали работать стрелочниками, потом — дежурными по станции и уже осваивали технологическую сторону деятельности железной дороги.
Постепенно казахи начали изучать механическую технику железных дорог, становились осмотрщиками и мастерами вагонов, кочегарами, помощниками машинистов паровозов, потом, ближе к концу тридцатых годов, появились первые машинисты. После войны готовились кадры, которые осваивали электрическую технику железных дорог, с семидесятых годов — электронную.
Я был в числе первых казахов, кто закончил факультет железнодорожной автоматики и телемеханики, и возглавил Целиноградскую дистанцию сигнализации и связи. На ней работало 630 человек, но казахов было меньше 30.
В последние 20 лет остановили работу и закрылись тысячи предприятий, инженерно-технические специалисты просто уехали в Россию или Германию, ушли по возрасту на пенсию. На смену им пришли специалисты-казахи, которые возглавили только те отрасли, которые продолжали функционировать. Так произошло и на железной дороге. Хотя общий уровень технических и управленческих знаний несколько снизился, но сегодняшние специалисты вполне способны поднять железнодорожный транспорт на мировой уровень развития.
Но по индустриально-инновационной программе ряд отраслей и предприятий надо практически создавать заново или восстанавливать. Безусловно, для этого надо организовать систему технического образования и подготовки от квалифицированных рабочих до инженеров мирового уровня.
Я прочитал в СМИ, что «Самрук-Казына» предложила вузам страны 10-летнюю программу развития инженерно-технических кадров. Это правильно. Но мне кажется, нужно государственное внимание к ситуации. Программу индустриально-инновационного развития нужно дополнить эффективной программой формирования индустриально-инновационного мышления и знания.
В пятидесятые-семидесятые годы существовал специальный набор казахской молодежи в центральные вузы, в большинстве в технические. Я сам закончил институт по этой программе. Сегодня нужен технический «Болашак», с четким выделением подготовки инженеров.

— Вы хорошо знакомы с внутренней подоплекой интеграционных процессов на постсоветском пространстве. Как вы думаете, идея еще не изжила себя? Какие политические и экономические социальные последствия вызовет таможенный союз трех государств?
— Во-первых, сама идея интеграции, формирования региональных экономических и иных организаций, также как и глобализация, — это требование времени. Стираются национальные экономические и таможенные границы, широко распространяется новая система знаний, информация, появляются возможности свободно обмениваться товарами в кратчайшее время. Все это привело к ускоренному развитию торгово-экономических связей, к свободному движению капитала туда, где дешевле рабочая сила, транснациональные компании стали основной ведущей силой экономического развития не только отдельных государств, но и целых регионов.
Однако процесс глобализации идет больше в интересах развитых государств. Страны второго-третьего плана становятся сырьевыми, обслуживающими для стран первого эшелона. Всемирная торговая организация тоже в основном настроена на интересы навязывания миру западного порядка торгово-экономических связей.
Конечно, растущая экономика Китая, Индии, Бразилии, Аргентины, других государств противостоит и вносит новое понимание в миропорядок, но, тем не менее, стали востребованными региональные организации, когда группа или несколько государств формируют свою единую политику, противопоставляя себя этой глобализации.
В мире сейчас более 30 различных образований, осуществляющих более или менее интегрированную экономическую политику. Ярчайший пример — Евросоюз, который смог обеспечить не только экономическое развитие, но и мирное послевоенное существование в Европе. Таким глубоко интегрированным государством был Советский Союз, в котором на огромном пространстве была сформирована единая система хозяйствования. Правда, социалистическая система не выдержала соревнования с капитализмом, но не в интеграции была причина.
На постсоветском пространстве в начале 90-х годов главной целью и задачей стало формирование новых государств, их самостоятельных экономических, бюджетных, финансовых, транспортных систем, то есть деинтеграция, разрушение единого народнохозяйственного комплекса.
Содружество Независимых Государств пыталось путем принятия тысяч никого и ни к чему не обязывающих договоров, соглашений, протоколов противостоять этой деинтеграции, но это было объективно невозможно. Новые независимые государства состоялись, с разным уровнем развития и реформирования, с разным вектором международного тяготения и сотрудничества.
Страны Прибалтики вступили в Европейский союз, и обратной дороги для них нет. Украина будет длительный период сохранять нейтральное положение и в конечном итоге все-таки сделает выбор в сторону Европы. Молдова тоже будет уходить в Европу. Неоднозначна ситуация с Белоруссией, мы видим малую результативность создания единого государства с Россией, но экономическая интеграция с Россией или с Европой неизбежна. Поэтому интеграция, по-видимому, будет происходить между теми государствами, которые экономически, территориально и политически близки друг к другу.
Исторический шанс стать мощным центром экономической силы упустили государства Центральной Азии. Казахстан, Узбекистан, Туркмения, Кыргызстан, Таджикистан — сегодня это почти 60 миллионов населения, огромный производственно-природный потенциал. Если бы эти государства могли объединиться в одном экономическом союзе, по примеру Европы, то это стало бы силой, которая может противостоять в отношениях и с Россией, и с Китаем, и с другими странами.
Россия находится в неоднозначной ситуации. С одной стороны, это большое и самодостаточное во многих отношениях государство, но с устаревшей материально-технической и научной базой экономики, и ей сложно одной противостоять таким центрам, как Китай, Европейский союз, тем более Соединенные Штаты Америки. Если бы Россия объединила вокруг себя ближние прежние союзные республики в одном экономическом союзе, то она могла бы стать еще одним центром силы. И именно в этом направлении Россия пытается формировать новую политику.
У нас должно быть тесное сотрудничество со всеми государствами, которые нас окружают, в том числе и с великим Китаем, с Ираном и другими, но стратегическим партнером, более близким за тысячелетнюю историю, остается Россия. Лес и степь были неразрывны, и мы вернемся к этим временам. Но мы должны оставаться самостоятельным государством, со своей политикой, со всеми атрибутами государственности, но в тесном взаимно уважаемом союзе с Россией.
В этом плане считаю очень важными шаги по созданию Таможенного союза. Но Таможенный союз вызывает не только поддержку, но и много споров, и в этом нет ничего предосудительного. Формирование Таможенного союза — процесс долгий, сложный, требующий кропотливой черновой работы. Но если бы мы не начали с принципиальных решений, то эти проблемы не были бы выявлены.
Формирование Таможенного союза — пока удел только чиновников, властных структур. В процесс осмысления, анализа возможных последствий должно быть вовлечено все общество, деловые круги, эксперты-исследователи. Нужна трибуна постоянного обсуждения.
Таможенный союз может дать импульс ускоренному перемещению товаров и транспортных средств, транзитным перевозкам. Слияние внутренних границ — большое облегчение в повышении конкурентоспособности транзитных маршрутов через страны союза.
Однако нельзя, формально провозгласив, не обеспечить решение всех вопросов. Если будет политическая воля правительств и руководителей всех рангов трех государств, в течение 3–5 лет можно решить все вопросы. Еще раз скажу: первый шаг сделан правильно.

— Президента Назарбаева, кто с иронией, кто с восхищением, называют главным интегратором на постсоветском пространстве. Как вы думаете, что заставляет его с таким упрямством продвигать эту инициативу?
— В октябре 1994 года я был назначен первым заместителем премьер-министра Республики Казахстан. Мне поручили сначала заниматься вопросами казахстанско-российских взаимоотношений, потом я стал членом Межгосударственного экономического комитета государств СНГ. В 1996 году я был направлен возглавлять Интеграционный комитет, готовил все документы, связанные с евразийским экономическим сообществом. Ушел с этой должности по собственной инициативе в конце 2002 года, по сути восемь лет я находился рядом с президентом, занимаясь вопросами интеграции.
То, что он действительно является главным интегратором и последовательно выступает за тесное взаимодействие на постсоветском пространстве, — это без сомнения. Но его интеграционные инициативы часто опережают время или не находят поддержки не потому, что предлагаемое не нужно, а потому, что наши молодые государства имеют «молодых» лидеров, каждый из которых считает себя самодостаточной личностью, и прислушиваться к мнению другого — это не для него. Я видел и слышал президентов, которые выступали против того или другого предложения Назарбаева только потому, что это исходит не от него самого. Потом эти же президенты практически сами могли выступить с той же инициативой, только под другим названием или с другим подходом. Отсюда такое отношение к его предложениям.
Заставляет его выдвигать инициативы реальное понимание ситуации. Если бы мы не установили тесные добрососедские отношения с Россией, а между нашими государствами самая протяженная в мире открытая сухопутная граница, что стало бы с нашим молодым независимым государством? Наши приграничные регионы теснее связаны с российскими регионами, чем между собой. Что было бы с нами, если бы в 1994–1995 годах нам не удалось согласовать процедуру упрощенного предоставления гражданства, а согласились на навязываемое нам двойное гражданство? Сегодня мы жили бы в стране, в которой 60% населения имело бы гражданство еще и соседнего государства. С этими обстоятельствами надо считаться.

— Не кажется ли вам, что с уходом Ельцина и других постсоветских лидеров идея постсоветской интеграции изменила свое сущностное содержание? Как вы охарактеризовали бы ее сегодня?
— Мне довелось много раз встречаться и общаться с Борисом Николаевичем Ельциным. Не буду давать полную характеристику его личности, его деятельности, но он был продуктом советской эпохи. Тогда Российская Федерация олицетворяла собой старшего брата, который покровительственно относился к союзным республикам, которых нужно было поднимать, вести, помогать. Этот подход был в крови, в сущности Ельцина. Он считал себя лидером постсоветского пространства, который мог казнить и миловать, оказывать помощь и решать, «похлопывая по плечу» других лидеров. Равноправного отношения не получалось. Многие лидеры относились к этому с пониманием, а некоторые, играя на этом, получали выгоду, другие пытались сбросить эту покровительственную руку со своего плеча.
Реальная интеграция может быть построена на политическом, экономическом, социальном, историческо-культурном интересе, взаимной поддержке друг друга, вне зависимости, какое государство, большое или малое. В этом плане с уходом Ельцина не сразу, но постепенно уходит эпоха патерналистского отношения со стороны России к другим государствам, взамен приходят отношения четкого понимания интересов и России, и других государств.
Мне за годы работы в интеграционных органах и в правительстве пришлось сотрудничать с семью заместителями премьер-министра России. И только имя одного я могу назвать с большим уважением — Большаков Алексей Алексеевич, который с поддержкой и пониманием относился к новым государствам и считал, что должна быть интеграция действительно равных независимых государств. Остальные шесть считали наши государства чем-то вроде прежних союзных республик, с которыми можно толком не считаться, потому что они все равно останутся частью прежней Российской империи.
До тех пор, пока в политической элите России не возобладает понимание новых реалий, что объединяться в один теснейший экономический союз надо независимым, состоявшимся государствам, интеграции по-настоящему не будет. Перелом в идеологии, новое понимание с новыми лидерами Медведевым, Путиным — идет, но основная часть властной элиты России по-прежнему пребывает в состоянии непонимания истинных возможностей и основ интеграции.
Проявление этой политики — и в нетерпении быстрее усилить влияние России в отношениях между Россией и Украиной. Ничем другим я не могу объяснить попытки, чтобы Украина, только что избравшая своего президента, вступила в Таможенный союз, немедленно приняла решение о русском языке. Это абсолютно неправильная позиция. Надо дать возможность новому лидеру Януковичу разобраться в проблемах своей страны и постепенно сделать выбор приоритетов. То, что Украина провозгласила внеблоковую политику, — это то, что нужно. Не надо заставлять Януковича немедленно становиться пророссийским.
Поэтому новые лидеры, новое поколение должно выстраивать отношения на принципах четкого понимания и уважения взаимных интересов. И в этом, я думаю, будет новое сущностное содержание отношений между новыми независимыми государствами и их лидерами. Будет ли при этом тесная интеграция или это будет очень тесное сотрудничество — покажет время. Думаю, постсоветское пространство, даже республики Прибалтики, обречены на тесное взаимодействие друг с другом.

— Казахстану сам Бог велел превратиться в транзитное государство, а мы до сих пор не научились делать вагоны. В чем дело?
— Это, конечно, разные вопросы, можно эффективно использовать транзитный потенциал и не делая вагоны. В 2009 году объем перевезенных железными дорогами Латвии грузов составил 53,7 млн тонн, из них транзит составил свыше 48,2 млн тонн, или 90%. По сути, главное назначение железных дорог Латвии — это перевозка транзита. Естественно, зарабатываются очень большие деньги в бюджет как государства, так и транспортных организаций.
И не случайно во всем мире идет борьба за транзит. Китай мощно развивает свою железнодорожную систему, в первую очередь для того, чтобы пропустить через свою территорию азиатские грузовые потоки. Россия стремится использовать для транзитных перевозок Транссибирскую магистраль. По Казахстану перевозка одной тонны транзитного груза дает доходов в три раза больше, чем перевозка груза во внутреннем сообщении на такое же расстояние, и транзит растет высокими темпами. Но, к сожалению, доля общего объема составляет около 6%, и на это есть много разных причин.
Сухопутный транзит из Европы в Азию или наоборот пересекает несколько границ, и на каждой из них происходят задержки из-за контроля и оформления. Европа, которая имеет объединенную транспортную систему, имеет и общую правовую основу перевозки грузов. Страны, которые входили в бывший социалистический лагерь, имеют другую правовую основу перевозки грузов. Эти и ряд других проблем затрудняют перевозку. Нам нужно проводить огромную работу по приведению и технических средств железнодорожного транспорта, и правовой основы перевозок грузов, и системы контроля на границах к такому состоянию, которое обеспечивало бы ускоренную транзитную перевозку.
Здесь я надеюсь на большую роль Таможенного союза, поскольку он предполагает перенос контроля и оформления на внешнюю границу и постепенное снятие их на внутренних границах. Если при перевозке транзита из Китая в Европу мы снимем две преграды — на границе между Казахстаном и Россией, между Россией и Белоруссией, — мы резко улучшим условия для ускоренного пропуска и транзита и международных грузов. Мы предполагаем, что транзит будет расти темпами примерно 10–15% в год. Это, конечно, не уровень, достигнутый Прибалтийскими странами, но железнодорожный транзит через нашу страну будет приносить внушительный доход.
Этому будет способствовать и реализация Программы развития железнодорожного транспорта до 2020 года, которая предусматривает и совершенствование функциональной модели организации перевозок, и полную модернизацию материально-технической базы железнодорожного транспорта с повышением надежности, скорости и информативности перевозок.
Что касается того, что мы не научились вагоны делать, то на территории Казахстана практически не было транспортного машиностроения, не только железнодорожного, но и автотранспорта и других. Наши железные дороги необходимые материально-технические ресурсы для своего развития и эксплуатации получали: 82% — от российских производителей, 13% — от других союзных республик, и только 5% потребности закрывали предприятия Казахстана.
Годы после обретения суверенитета потрачены не зря. С большим трудом, но создан ряд крупных ремонтных предприятий, началась модернизация тепловозов с использованием дизелей General Electric, теперь формируется сборочный завод в Астане. Создается завод по выпуску электровозов в Атбасаре, по производству грузовых вагонов в Петропавловске, Экибастузе, Аральске. Есть планы организации и пассажирского вагоностроения, выпуска рельсов и другие. Программа развития транспортного машиностроения, которой сегодня занимаются АО «НК КТЖ» и Министерство транспорта и коммуникаций, безусловно, изменит ситуацию, и в течение ближайших десяти лет будет создано свое транспортное машиностроение.

— Вы и Нурсултан Абишевич оба находитесь накануне семидесятилетнего юбилея. В Азии это идеальный возраст для политика. О чем думается в это время?
— Юбилей у нас с разницей в один год. Нурсултану Абишевичу исполнится семьдесят в середине этого года, а мне — в сентябре 2011 года. Конечно, то, что в течение этих 20 лет у казахского народа был явный лидер, который смог сплотить народ, укрепить нашу независимость и создать достойное государство, — это великое деяние именно Нурсултана Абишевича, и это нужно объективно оценить. Конечно, есть много объективных и субъективных трудностей, которые сегодня серьезно влияют на всю