IATA: Авиакеросин в Казахстане стал дороже, чем в Дубае

Авиакомпании, работающие в Казахстане, вынуждены тратить на топливо больше перевозчиков в некоторых крупных международных авиационных хабах. На высокую стоимость авиакеросина в стране обратила внимание Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), передаёт Exclusive.kz.

В IATA заявили, что цены на авиакеросин в Казахстане выше, чем в сопоставимых авиационных хабах, в частности в Дубае. В результате при одинаковом объёме потребления топлива расходы работающих в стране перевозчиков оказываются выше.

Проблема становится заметнее на фоне общего подорожания авиатоплива. По прогнозу IATA, в 2026 году авиакомпании по всему миру потратят на него около $350 млрд – почти треть всех операционных расходов отрасли. Одновременно ассоциация ожидает снижения глобальной рентабельности авиакомпаний с 4,2% в 2025 году до 2% в нынешнем году.

Для Казахстана высокая цена накладывается ещё и на нехватку собственного авиакеросина. Ранее Exclusive.kz подробно разбирал ситуацию на рынке: в 2025 году три казахстанских НПЗ произвели около 750-760 тыс. тонн топлива при внутреннем спросе примерно в 1,2 млн тонн. Таким образом, разрыв между производством и потреблением оценивался в 450-600 тыс. тонн.

В частности, в июне текущего года аэропорты Казахстана оценивали свою общую потребность в около 110 тыс. тонн авиакеросина, тогда как казахстанские НПЗ могли выпустить лишь 73,4 тыс. Одновременно начали расти цены: если в начале 2026 года тонна топлива стоила $734-788, то к июню верхняя граница достигала $1577.

На этом фоне авиакомпаниям приходится не только искать более дешёвое топливо, но и сокращать его расход.

Что для решения проблемы уже делает Air Astana

Для Air Astana это направление не новое. Ещё в августе 2025 года Exclusive.kz рассказывал о программе авиакомпании по снижению расхода топлива. Она включала закупку топлива там, где оно обходится дешевле, с перевозкой необходимого запаса между аэропортами, изменение параметров взлёта для снижения расхода при выходе на маршрут и внедрение системы мониторинга выполнения рейсов. По данным, которые тогда приводило руководство Air Astana, эти меры уже позволили сэкономить около $6 млн за год без ухудшения операционной стабильности.

IATA также отмечает, что для оптимизации расхода топлива Air Astana начала использовать искусственный интеллект. По оценке самой авиакомпании, такие решения также позволяют сокращать потребление до 2%. Exclusive.kz ранее писал, что перевозчик расширяет использование ИИ в том числе для повышения эффективности маршрутов.

Параллельно компания обновляет парк. В течение 2025 года Air Astana получила восемь самолётов семейства Airbus A320 и вывела из эксплуатации три Embraer E2. По данным самой авиакомпании, переход к более унифицированному парку позволяет сокращать не только расход топлива, но и затраты на обслуживание, подготовку экипажей и логистику.

Таким образом, для Air Astana экономия для решения проблем складывается уже из нескольких компонентов: более новых самолётов, выбора места заправки, изменения отдельных процедур выполнения рейса, мониторинга потребления и применения алгоритмов для оптимизации полётов.

Узбекистану топлива тоже не хватает

Похожая проблема стоит и перед узбекской авиакомпанией Uzbekistan Airways. IATA сообщает, что авиакомпания вводит более экономичные Boeing 787-9 и Airbus A321neo, а также использует анализ данных для оптимизации своей работы.

Но для Узбекистана вопрос эффективности также связан с общей быстро растущей потребностью в самом топливе. Как писал Exclusive.kz 4 августа, с июля по декабрь стране потребуется около 375 тыс. тонн авиакеросина – на 27% больше, чем за тот же период 2025 года. Для покрытия спроса Узбекистан начал закупать авиационное топливо в том числе в Грузии и Ираке.

Причём последствия нехватки топлива перевозчик уже почувствовал непосредственно на своей маршрутной сети. В июне Uzbekistan Airways пришлось сократить частоту ряда рейсов в Россию из-за дефицита авиакеросина и роста его стоимости.

Есть и ещё одна связь Узбекистана с Казахстаном – в июне именно самолёт Uzbekistan Airways стал первым воздушным судном, которое в аэропорту Алматы заправили китайским топливом Jet A-1, поставленным в Казахстан в рамках попытки диверсифицировать импорт.

Таким образом, и в Казахстане, и в Узбекистане перевозчики одновременно сталкиваются с двумя задачами: где взять необходимый объём топлива и как расходовать его меньше?

Директор IATA по полётам и операционной деятельности Стюарт Фокс считает, что возможности экономии только за счёт покупки более современных самолётов постепенно сокращаются.

«Поскольку возможности дальнейшего повышения эффективности за счёт обновления флота или изменений маршрутной сети уже в значительной степени изучены, следующий сэкономленный галлон топлива всё чаще будет результатом более качественных операционных решений, основанных на данных. Для достижения дальнейшей экономии необходимы более глубокое понимание операционной деятельности, более качественный бенчмаркинг и понимание того, как показатели компании соотносятся с результатами других участников рынка», – заявил Фокс в своём блоге.

Речь может идти, например, о расчёте необходимого запаса топлива. Сравнение рейсов позволяет определить, если самолёты одного перевозчика регулярно прилетают с существенно большим остатком топлива, чем другие авиакомпании на аналогичных маршрутах. После этого компания может пересмотреть внутренние процедуры, если это возможно без ущерба для безопасности.

С этой целью IATA собирает оперативную информацию в режиме реального времени от более чем 240 авиакомпаний. За последние шесть лет IATA реализовала несколько проектов в Азербайджане, Таджикистане и Узбекистане, направленных на разработку концепций организации воздушного пространства на основе анализа больших данных. Консультационный сервис FEGA (Fuel Efficiency Gap Analysis) и аналитическая платформа FuelIS, разработанные IATA, помогают авиакомпаниям выявлять конкретные возможности экономии топлива в режиме реального времени по типам воздушных судов, профилям маршрутов, этапам полёта и географическим регионам.

«Например, мы можем увидеть, что определённая авиакомпания систематически завершает полёты с более высокими остатками топлива по сравнению с операторами, эксплуатирующими аналогичные типы воздушных судов на сопоставимых маршрутах. Такой бенчмаркинг помогает выявлять возможности повышения топливной эффективности без ущерба для безопасности. Затем эти преимущества могут быть реализованы через операционные руководства и программы обучения, обеспечивая передачу знаний тем сотрудникам, которые напрямую координируют использование топлива», – отметил Фокс.

При этом в IATA подчёркивают, что часть лишнего расхода вообще не зависит от перевозчиков. Его увеличивают вынужденные неоптимальные воздушные маршруты, организация заходов на посадку и работа систем управления воздушным движением. Поэтому для стран региона вопрос дорогого авиакеросина упирается не только в экономию самих авиакомпаний, но и в производство и импорт топлива, конкуренцию на рынке заправки и эффективность всей авиационной инфраструктуры.

Обложка новости сгенерирована ИИ