Иллюзия топливной независимости: что скрывают рекордные показатели НПЗ Казахстана

Казахстан почти решил проблему топливного дефицита, но до реальной энергетической независимости ещё далеко. Рост переработки нефти и рекордные показатели НПЗ скрывают уязвимую реальность: стране по-прежнему нужны российский дизель, импортный авиакеросин и тот самый запас прочности, которого пока нет.

Казахстан в 2026 году продолжает наращивать объёмы нефтепереработки и производства моторного топлива. После модернизации трёх крупных НПЗ республика приблизилась к уровню глубины переработки, характерному для современных нефтеперерабатывающих комплексов.

Однако Казахстан по-прежнему периодически импортирует отдельные виды ГСМ, прежде всего из России, особенно в периоды пикового спроса, ремонтов НПЗ или сезонных сельскохозяйственных кампаний. Ситуация осложняется тем, что российская нефтепереработка в 2025–2026 годах столкнулась с серьёзными перебоями из-за атак украинских беспилотников на НПЗ и нефтяную инфраструктуру. Это создаёт дополнительные риски для казахстанского рынка, который исторически был тесно интегрирован с российским топливным балансом.

Сколько нефти переработал Казахстан

По официальным данным, в первом квартале 2026 года в Казахстане было произведено около 3,7 млн тонн нефтепродуктов при годовом ориентире на уровне 15,4 млн тонн.

Официальная статистика по полному объёму переработки нефти за январь–апрель 2026 года на момент публикации детально ещё не раскрыта. Однако, исходя из производственных показателей НПЗ и традиционной загрузки предприятий, можно говорить, что переработка сохраняется на уровне порядка 1,4–1,5 млн тонн нефти в месяц.

Таким образом, за январь–апрель объём переработки нефти в Казахстане, вероятно, превысил 5,5–6 млн тонн. Главную нагрузку по переработке продолжают нести три крупнейших НПЗ: Атырауский, Павлодарский и Шымкентский. Дополнительные объёмы обеспечивают мини-НПЗ, однако их доля на рынке остаётся ограниченной. По итогам первого квартала 2026 года производство бензина составило около 1,6 млн тонн, выпуск дизтоплива – около 1,5 млн тонн.

Отдельная официальная статистика по выпуску авиационного топлива за январь–апрель пока не опубликована. Однако, по данным Бюро национальной статистики, только в январе 2026 года производство керосина составило около 61,5 тыс. тонн. С учётом традиционной сезонности можно предположить, что выпуск авиакеросина за четыре месяца достиг около 240–300 тыс. тонн.

В целом в 2025 году казахстанские НПЗ произвели 5,7 млн тонн автомобильного бензина и 6,1 млн тонн дизельного топлива.

Кроме того, по данным Reuters и отраслевых источников, суммарный выпуск бензина, дизеля и авиакеросина в 2025 году достиг 12,6 млн тонн, что оказалось выше плановых показателей примерно на 8%.

Хватает ли Казахстану собственного топлива

Ситуация на внутреннем рынке существенно улучшилась по сравнению с периодом до модернизации НПЗ, которая была проведена в 2010-х годах.

Ещё несколько лет назад Казахстан регулярно сталкивался с дефицитом бензина, особенно АИ-92, а также зависел от поставок российского топлива. После модернизации НПЗ республика фактически закрыла внутренние потребности в бензине и значительно сократила риски дефицита. Сегодня Казахстан в целом способен обеспечивать себя бензином, большей частью дизельного топлива и значительной частью авиационного топлива. Однако полной автономии пока нет.

Есть несколько причин сохраняющейся зависимости от импорта. В частности, это рост внутреннего потребления. Спрос на топливо в Казахстане растёт быстрее, чем мощности переработки. Это связано с ростом автопарка, развитием транзитной логистики, увеличением авиаперевозок и высоким потреблением дизеля в сельском хозяйстве и горнодобывающей отрасли.

Автопарк Казахстана за последние годы вырос почти на 1 млн единиц, что напрямую увеличило спрос на бензин и дизельное топливо. По данным БНС, на 1 апреля 2025 года в стране было зарегистрировано 5,94 млн транспортных средств, а на 1 сентября 2025 года – уже 6,79 млн. То есть менее чем за полтора года автопарк увеличился примерно на 850 тыс. единиц, или почти на 14%.

При этом ещё в 2020–2021 годах автопарк Казахстана оценивался примерно в 4,5–4,7 млн единиц. То есть за пять лет количество транспорта в стране выросло более чем на 2 млн автомобилей – почти на 45%. Основной рост пришёлся на легковые автомобили, на которые приходится около 87% всего автопарка.

Дополнительное давление на рынок ГСМ создаёт транзитная логистика. Особенно быстро растёт Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ). Если в 2019 году по маршруту перевозилось около 759 тыс. тонн грузов, то в 2024 году – уже 4,48 млн тонн. Это рост почти в шесть раз.

Рост транзита означает увеличение потребления дизтоплива железнодорожным транспортом, грузовым автотранспортом, портовой техникой и локомотивами. Особенно заметно это в западных регионах Казахстана, через которые идёт основной поток ТМТМ.

Сельское хозяйство также остаётся одним из крупнейших потребителей дизтоплива. По данным Минэнерго и аграрных программ последних лет, ежегодная потребность аграриев в льготном дизтопливе выросла примерно с 760–800 тыс. тонн в начале 2020-х до около 1 млн тонн в 2025–2026 годах. Рост связан с расширением посевных площадей и удорожанием логистики.

Серьёзным потребителем остаётся и горнодобывающий сектор. На фоне роста добычи угля, меди, урана и железной руды крупные карьеры и тяжёлая техника увеличили потребление дизеля. По отраслевым оценкам, совокупное промышленное потребление дизельного топлива в горно-металлургическом секторе Казахстана за последние пять лет выросло примерно на 15–20%.

Вырос спрос и на авиатопливо. После пандемии пассажиропоток в аэропортах Казахстана восстановился и превысил допандемийные уровни. Это стало одной из причин хронического дефицита авиакеросина, особенно в Алматы и Астане. Поэтому Казахстан продолжает импортировать часть авиатоплива из России, несмотря на рост собственной переработки.

В результате внутренний рынок ГСМ растёт быстрее, чем возможности нефтепереработки. Формально Казахстан практически обеспечивает себя бензином АИ-92 и частично дизтопливом, однако по авиационному керосину и отдельным сезонным видам дизеля зависимость от импорта всё ещё сохраняется.

Ограниченность ресурсов

Совокупная мощность трёх НПЗ составляет примерно 17 млн тонн нефти в год. Для быстрорастущего рынка этого уже становится недостаточно. Кроме того, практически каждый год один из заводов проходит плановый ремонт, что моментально снижает объёмы производства и создаёт локальные дефициты.

Надо учитывать ещё и нелегальный вывоз топлива. Казахстан долгое время удерживал внутренние цены на топливо ниже, чем в соседних странах. Это стимулировало серый вывоз топлива, рост внутреннего потребления и давление на топливный баланс. В результате ежегодно часть топлива республика вынуждена импортировать из России, иногда резко наращивая объёмы.

К примеру, по данным Argus, из-за высокого спроса со стороны крупных потребителей, промышленности и сельского хозяйства в январе–ноябре 2025 года импорт дизельного топлива в Казахстан вырос сразу в четыре раза – с 81,3 тыс. тонн до 330,5 тыс. тонн, несмотря на рост собственного производства.

При этом казахстанские производители одновременно активно экспортировали бензин. Такая парадоксальная ситуация объясняется структурой рынка: по бензину Казахстан уже имеет профицит, по дизелю рынок остаётся напряжённым, а по авиатопливу сохраняется чувствительность к сезонным колебаниям.

Поэтому, несмотря на рост собственной переработки, Казахстан остаётся связанным с российским рынком топлива, который, в свою очередь, несёт убытки из-за атак украинских военных.

В 2025–2026 годах Украина существенно нарастила удары беспилотников по российской нефтеперерабатывающей инфраструктуре. Reuters сообщало, что под ударами оказались как минимум 16 российских НПЗ, а около 11% перерабатывающих мощностей РФ временно выводились из работы.

Это приводит к нескольким последствиям для Казахстана. Россия теперь осторожнее относится к экспорту топлива. Кроме того, растёт волатильность цен, усложняется оперативный импорт дизеля и авиакеросина, усиливаются риски сезонных дефицитов. Тем не менее пока критического влияния на казахстанский рынок не наблюдается. Минэнерго заявляет, что необходимые запасы ГСМ сформированы в полном объёме.

Правда ли, что глубина переработки достигла 90%

Недавно Министерство энергетики сообщило, что по итогам 2025 года средняя глубина переработки нефти на трёх НПЗ Казахстана достигла 90% против 87,4% годом ранее. По заводам показатели выглядят следующим образом: Атырауский НПЗ увеличил показатель с 85% до 88%, Шымкентский – с 86% до 88%, а Павлодарский – с 91% до 94%.

Ранее в концепциях развития нефтепереработки фигурировали оценки глубины переработки на уровне 84–85%. Возможно, заявление Минэнерго соответствует действительности, однако здесь есть важный нюанс, поскольку глубина переработки – это не только технологический показатель, но и методика расчёта.

Рост показателя произошёл за счёт увеличения доли светлых нефтепродуктов, модернизации вторичных процессов, сокращения выпуска мазута и увеличения выпуска бензина, дизеля и битума.

После модернизации казахстанские НПЗ действительно стали производить больше светлых нефтепродуктов и меньше тяжёлых остатков. Однако уровень 90–94% всё же пока ниже показателей ведущих мировых НПЗ, где глубина переработки может превышать 95–97%. Кроме того, в Казахстане сохраняется зависимость от отдельных импортных компонентов и технологий.

Сегодня главными проблемами нефтепереработки Казахстана являются нехватка мощностей, высокая зависимость от импортного дизеля и частые ремонты заводов. Потребление топлива растёт быстрее, чем модернизируются НПЗ. В ближайшие годы стране потребуется либо расширение действующих заводов, либо строительство нового НПЗ.

Дизтопливо остаётся самым проблемным продуктом. Большие объёмы потребляют аграрный сектор, карьерная техника, грузовой транспорт и железная дорога. Любой сбой поставок быстро отражается на рынке. Даже краткосрочная остановка одного НПЗ может вызвать дефицит. Система пока не имеет большого запаса прочности.

Государство продолжает влиять на рынок топлива через акцизы, ограничения и административные механизмы. С одной стороны, это сдерживает рост цен. С другой – снижает инвестиционную привлекательность отрасли. Даже при достаточном собственном производстве Казахстан во многом зависит от российских железных дорог, поставок отдельных компонентов, импорта части топлива, а также транзитной инфраструктуры РФ.

Власти Казахстана рассчитывают увеличить глубину переработки до 94% за счёт дальнейшей модернизации НПЗ. Кроме того, обсуждаются проекты расширения мощностей Атырауского и Шымкентского НПЗ.

Однако главный вызов заключается уже не только в переработке, а в балансе между растущим внутренним спросом, экспортом нефти и необходимостью удерживать низкие цены на топливо.

Фактически Казахстан подошёл к пределу возможностей нынешней конфигурации нефтепереработки. Страна уже не испытывает хронического дефицита бензина, как раньше, но пока ещё не стала полностью независимой по всем видам ГСМ. Поэтому вопрос строительства новых мощностей и снижения зависимости от импорта остаётся актуальным.

Иллюстрация на обложке сгенерирована с помощью ИИ