Как российская авиация пережила потерю неба, доходов и репутации

Ответ на самый распространенный вопрос: «Как российские авиакомпании продолжают летать, находясь уже год под санкциями?» — простой: потому что они долго и успешно были участниками международного авиарынка.

Год назад, 24 февраля 2022 года, небо для российских авиакомпаний стало закрываться даже раньше, чем начались боевые действия. В 3:45 по московскому времени было объявлено об ограничении полетов в десяток аэропортов на юге России. А в 05:30 президент Путин объявил о «специальной военной операции», вскоре пошли первые бомбардировки Украины.

Затем за считаные дни воздушное пространство для российских самолетов закрыли западные страны. Когда 27 февраля к ним присоединилась Канада, подлетавший к ее границам рейс «Аэрофлота» оказался фактически в западне: позади только что закрылась Европа, а впереди — Канада.

Одна из пассажирок того рейса вспоминает, как люди с помощью работающего на борту Wi-Fi следили в режиме реального времени, как небо вокруг них закрывается. После шести с лишним часов в воздухе капитан корабля прямо объявил пассажирам о происходящем и взял время на размышление. В итоге самолет вернулся в Москву через Cевер.

2 марта 2022 года небо для российских авиакомпаний закрыли США, прекратив в том числе полеты Москва — Нью-Йорк, на переговоры об открытии которых в советское время ушло почти десять лет. С 1968 года, выполняющие этот рейс американские авиакомпании, не раз менялись, а вот «Аэрофлот» оставался непоколебим. Но 2022 года не выдержал и он.

Санкционные расходы

Государство в 2022 году потратило на поддержание авиаперевозок порядка 300 млрд рублей (примерно $4,5 млрд). Крупнейшими статьями расходов стали: субсидирование внутренних перевозок (100 млрд рублей), частичная компенсация расходов на подорожавший керосин (тоже 100 млрд) и выкуп акций «Аэрофлота» (еще 53 млрд), после чего доля государства увеличилась до 74%.

Также бюджетные деньги пошли на компенсацию стоимости возвращенных пассажирами билетов из-за отмены международных рейсов (20 млрд); на поддержку Госкорпорации по организации воздушного движения — единственного поставщика услуг аэронавигационного обслуживания в России, доходы которого упали из-за прекращения полетов зарубежных авиакомпаний (15 млрд); и поддержку 11 закрытых аэропортов юга (7,5 млрд) и грузовых перевозчиков (2,9 млрд).

В обмен на субсидии государство потребовало, чтобы число перевезенных пассажиров в 2022 году составило не менее 100 млн. Поэтому авиакомпании, запертые внутри страны, стали спешно перестраивать маршрутные сети, делая упор на региональные направления в облет Москвы. Конкуренция за бюджетные деньги развернулась нешуточная: Росавиация одобрила заявки от 32 перевозчиков.

Половину из выделенных на субсидирование перевозок денег получил «Аэрофлот» (49,9 млрд). Это вызвало недовольство других компаний и разговоры о том, что государство спасает только «Аэрофлот», но глава Росавиации Александр Нерадько уверяет, что все было пропорционально пассажирообороту.

За 2022 год российские авиакомпании перевезли 95 млн пассажиров, что на 14% меньше, чем годом ранее, и на 5 млн ниже планки, заданной Путиным. Почти 90% пассажиропотока пришлось на внутренний рынок. Недобор в отрасли объясняют закрытыми аэропортами юга России.

По подсчетам Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, без бюджетных денег пассажиропоток в 2022 году упал бы до уровня десятилетней давности — 74 млн человек.

Изоляция для России

Когда в начале февраля этого года Путин в честь 100-летия российской гражданской авиации встречался с представителями отрасли, то всем запомнилась фраза министра транспорта Виталия Савельева о решении «забрать чужую собственность». Министр имел в виду то, что в ответ на введение западных санкций Россия просто оставила у себя взятые в лизинг самолеты.

Решение это созрело стремительно — достаточно было исказить причинно-следственную связь. Не военное вторжение в Украину, а введенные санкции стали точкой отсчета для дальнейших действий. В итоге Путин обвинил европейские и американские компании в обмане и назвал правильным решение оставить в России иностранные самолеты, которые лизингодатели потребовали вернуть.

В мировой авиации сложилась практика, когда самолет — не товар, а услуга. Перевозчикам выгодно использовать технику на условиях операционного лизинга, когда ее собственники, лизинговые компании, берут на себя весь спектр услуг — структурирование сделки с производителем, страхование, регистрацию, техническое обслуживание, продвижение на рынке и так далее.

Самолеты сдаются в лизинг на определенный срок, а затем могут быть переданы от одного перевозчика к другому. При таком подходе важна прозрачность участников процесса. Поэтому собственники самолетов не хотели регистрировать их в российском реестре из-за недоверия к полноте процедур поддержания летной годности. Вместо этого большинство было зарегистрировано на Бермудах и в Ирландии.

Вопрос о переводе самолетов российских авиакомпаний в национальный реестр поднимался не раз; активные обсуждения были в 2014 году, но потом власти отвлеклись на другое.

На конец февраля 2022 года в России эксплуатировалось 1290 самолетов, 70% из них — иностранные, обеспечивающие около 95% трафика. Совокупная стоимость арендованного авиапарка в России на тот момент превышала $10 млрд.

77 самолетов успели арестовать по требованию лизингодателей, а оставшийся парк в буквальном смысле заперли в России. Спешно принятый закон о регистрации иностранных судов в российском реестре позволил эксплуатировать их внутри страны, но закрыл путь во внешний мир: самолеты с двойной регистрацией создают угрозу безопасности. Даже Китай и Турция запретили полеты таких самолетов к себе.

За год Росавиация проверила техническое состояние 647 воздушных судов, перерегистрированных в национальном реестре. Почти 600 из них получили сертификаты летной годности.

Появилась и еще одна категория самолетов — «очищенные», когда борт удалось избавить от двойной регистрации. Таких на начало этого февраля насчитывалось 180 единиц, власти обещают работать над этим и дальше.

Однако даже «очищенные» самолеты не могут беспрепятственно летать за рубеж, потому что помимо проблем с регистрацией есть еще и американские черные списки, ограничивающие использование воздушных судов с долей американских комплектующих более 25%. Также есть ограничения, связанные с обслуживанием воздушных судов, так что даже чистый самолет могут просто не заправить в пункте назначения.

В результате российским компаниям только и остается, что переориентироваться на внутренний рынок. Например, «Аэрофлот» собирается к 2030 году поднять свою долю на нем с 38% до 50%, увеличив пассажиропоток на 60%. Хотя международные перевозки для «Аэрофлота» по-прежнему в два-три раза рентабельнее внутренних.

Программа развития авиатранспорта до 2030 года исходит из того, что Россия будет оставаться в изоляции. При небольшом, но стабильном росте числа пассажиров у российских перевозчиков лишь 10% будет приходиться на международные маршруты.

Изоляция для Запада

Изоляция России сказалась и на Западе. Российские авиакомпании лишились маршрутов и участия в глобальных альянсах, западные — выгодных воздушных трасс в Азию: транссибирской и кросс-полярной.

Облет России удлиняет на три часа большинство маршрутов из Европы в Азию и добавляет более $17 000 к расходам на топливо для самолета Airbus A350. Например, рейсы Finnair между Хельсинки и Токио теперь занимают более 13 часов по сравнению с 9,5 часами ранее.

Положение европейских авиакомпаний может еще больше ухудшиться. После пандемии открывается Китай, чьим перевозчикам не запрещено летать над Россией. Следовательно, европейцам будет сложно выдержать конкуренцию.

В невыгодном положении по отношению к азиатским перевозчикам оказались и американские авиакомпании. Летом 2022 года American Airlines, не имея возможности летать над Россией, отклонила маршрут из Нью-Йорка в Нью-Дели через Бангор, потому что это увеличило бы время пути на пять часов по сравнению с тем же маршрутом Air India.

United была вынуждена отменить рейсы Нью-Йорк — Мумбаи и Сан-Франциско — Нью-Дели, в то время как Air India продолжает летать. American отложила запуск рейса Сиэтл — Бангалор. Американским перевозчикам приходится закладывать дополнительные час-полтора на маршруты до Токио и Сеула. Но самое главное опасение, как и у европейцев, — предстоящее открытие Китая.

При этом пока речь идет лишь о дальнейшем усилении изоляции. США предупредили Турцию, что если страна будет предоставлять услуги российским авиакомпаниям, летающим на американских самолетах, то за этим последуют штрафы и даже тюремные сроки. После чего Турция заявила о рисках обслуживания лайнеров «Аэрофлота», хотя пока делать этого не перестала. А Евросоюз пригрозил Грузии санкциями в случае возобновления авиасообщения с Россией.

Что дальше?

Прошлый год оказался шоковым для российских авиакомпаний, но им его удалось пережить за счет мощных финансовых вливаний от государства, а также накопленных собственных ресурсов. Ответ на самый распространенный вопрос: «Как российские авиакомпании продолжают летать, находясь уже год под санкциями?» — простой: потому что они долго и успешно были участниками международного авиарынка. За годы сотрудничества с западными партнерами российские перевозчики переняли навыки, процедуры, технологии и стандарты, закрепив их как эталонные.

В мире за последние полвека развития коммерческих международных авиаперевозок накопилась мощная база знаний и практик, которая позволяет находиться в небе десяткам тысяч самолетов одновременно. Техобслуживание самолетов, подбор кадров, ведение документации, радиообмен и многое другое — все прописано и единообразно. Все это работает на самое главное в гражданской авиации — на безопасность. И все это вшито в ДНК современных перевозчиков, включая российских.

Как долго продержится такая система в России? Хочется надеяться, что максимально долго. По крайней мере, у больших перевозчиков есть неплохой задел — новый парк, кадры, технические центры. У «Аэрофлота» даже сейчас налажены поставки запчастей.

Несколько лет российская авиация будет использовать то, что имеет, — прежде всего, оставшийся иностранный флот. Недавно правительство узаконило «каннибализацию» самолетов: авиакомпании могут снимать запчасти с одних лайнеров и устанавливать на другие. Расчет такой, что к 2025 году из-за разборов в России останется лишь 70% парка иностранных самолетов.

В целом же российская авиация исходит из того, что ей нужно продержаться до 2030 года. К тому времени должны начаться поставки самолетов отечественного авиапрома. Их запланировано сделать больше 1000 единиц — от малых региональных до магистральных. Правда, в России предпочитают не вспоминать о том, что значительная часть этих планов связана с внушительными рисками из-за санкций.

В любом случае финансовая зависимость российской авиации от государства дальше только укрепится. Число перевезенных пассажиров в 2023 году будет напрямую зависеть от того, сколько авиакомпании получат госсубсидий. Субсидии насколько масштабны, что уравнивают рентабельность международных направлений и внутренних. Выходит, что перевозчикам достаточно летать внутри страны, главное, чтобы не отлучали от бюджета. Хотя на 2023 год денег на субсидирование авиаперевозок запланировано вдвое меньше, чем в 2022 году, — 50 млрд рублей.

Однако даже самые щедрые субсидии сами по себе не решат вопрос безопасности полетов. Когда ICAO на основании аудита безопасности полетов в 187 странах отметила Россию красным флажком наряду с Либерией, российские власти списали это на политику.

Понятно, что уровень доверия к российской власти низкий, а отношение к ее успокоительным заявлениям — скептическое. Но тут важно помнить: чиновники хоть и диктуют правила, но на деле за безопасность полетов отвечают авиакомпании, которые в России за многие годы работы на мировом рынке привыкли соблюдать международные правила и стандарты.

В перспективе российская авиация не исчезнет, но все больше будет вещью в себе. Избежать трудных времен не удастся. Отключение не только от поставок запчастей, но и от обмена опытом, трансфера знаний и вообще от полноценного отраслевого общения неизбежно будет сказываться.

Интеллектуальная и технологическая изоляция едва ли имеет плюсы, что бы об этом ни говорили российские чиновники. А еще России, похоже, придется распрощаться с советским авиационным наследством в виде налаженной сети международных маршрутов, удобных слотов, транссибирских роялти, статуса в отраслевых организациях.

Однако полностью вычеркнуть Россию из мировой транспортной системы в силу ее размера и географического положения едва ли получится. Когда и при каких обстоятельствах могут начаться переговоры о возобновлении сотрудничества, сегодня представить невозможно.

Полная версия здесь.

• 56
• 52