Как война в Украине отразилась на казахстанском бизнесе?

Многие отрасли экономики Казахстана критически зависят от импортного сырья, комплектующих материалов, запчастей и иной иностранной продукции. Сегодня рост цен на импорт, а также разрушение многих транспортных «цепочек», ставят перед казахстанским бизнесом немалые проблемы.

Импорт промежуточной продукции, предназначенной для дальнейшей переработки в Казахстане, превышает совокупные объемы поставок в страну потребительских и инвестиционных товаров. По разным оценкам, в страну в прошлом году завезено товаров на сумму от 40 до 45 миллиардов долларов США. Мы попытались взглянуть на проблему импорта и логистики с точки зрения разных участников рынка.

Производственник Канат Ибраев, президент Ассоциации мебельной и деревообрабатывающей промышленности Республики Казахстан:

– Наша отрасль практически полностью зависит от импортных материалов – древесных плит, комплектующих и фурнитуры. Все это, за редким исключением, завозится из-за рубежа, прежде всего, из России и Китая, – рассказывает он. – Только совсем недавно отдельные малые предприятия в РК, с помощью турецких инвесторов, начали выпускать фанеру, да и то в небольших объемах. Конечно, в такой ситуации мы вынуждены соглашаться на все условия поставщика – альтернативы же нет. Мы хотели бы наладить выпуск разных видов плит из российского леса в Казахстане. То есть – сделать предприятие почти полного цикла. Но россияне на это не идут. Да оно и понятно – зачем им лишать заказов и работы свои собственные предприятия? Из этих же соображений они запретили вывозить из России круглый лес.

В период пандемии, то есть полтора – два года назад, в мире создался высокий спрос на древесные строительные плиты, – объясняет Канат Ибраев. – За это время россияне нарастили свой объем производства и затем подняли сразу цену на свою продукцию. Подняли решительно, в зависимости от видов изделий – в 1.5-3 раза! Прежде одна стандартная плита стоила от 5,6 до 6 тысяч тенге в среднем. Сегодня она стоит от 18 до иногда 30 тысяч за единицу.

Сегодня эту ситуацию обостряют военные действия в Украине. Россиянам перекрыты рынки продажи древесных плит в Европе и их склады затоварены этой продукцией. Цены пошли вниз. Но они, конечно, не опустились вниз до уровня, скажем, 2019 года, а с уровня аномально высокого снизились примерно на 30-40 процентов. 12– 12, 5 тысяч за единицу – это все равно двукратный рост. И это, конечно, сказывается и на нас. Наша продукция вынужденно стала дороже.

И логистика стала более сложной. А значит – и более дорогой, – говорит Ибраев. – Казалось бы, вот российско-казахстанская граница, завози, сколько хочешь! Но тут начали играть роль административные барьеры. Россия ввела много запретов на вывоз лесоматериалов (исключая древесные плиты). Их теперь можно вывозить только через несколько пунктов на границе. Одно это повысило нам стоимость логистики, к примеру, только по лесоматериалам, на 30 процентов. Это российское постановление, запрещающее возить лес автотранспортом – только вагонами! – привело к разорению около 300 водителей-лесовозов, которые доставляли лес на наши предприятия в Восточном и Северном Казахстане.

По фурнитуре, большая часть которой поступает из Китая, раньше была тяжелая ситуация, – продолжает Ибраев – Наши контейнеры с закупленным товаром месяцами, порой и до полугода, не могли пройти границу. Но сегодня это положение исправилось, у мебельщиков есть запас фурнитуры для работы на приличный срок.

Из всех этих составляющих формировалась и цена на нашу продукцию. С 2019 года она возросла примерно на 25-27 процентов, а по некоторым видам, к примеру, из массива дерева, из ценных пород дерева, даже до 100 процентов. Но это объективно необходимо, ведь мы не могли работать себе в убыток. Выход, я считаю, нужно искать на пути производственной кооперации, создания промышленных «цепочек», одновременно с ликвидацией ненужных административных барьеров. Были у нас в советское время предприятия, выпускавшие ДСП и поставлявшие ее на мебельные фабрики. И рынок страны был насыщен. Сегодня можно сделать это, но только уже на новом, современном технологическом и дизайнерском уровне.

Олег Панициди, бизнесмен. Его небольшая компания специализируется на поставке оборудования и запчастей на кирпичные заводы Казахстана, работает с предприятиями Украины, Белоруссии, России, других стран уже много лет.

– Цены выросли, прежде всего, на транспортные услуги, за счет увеличения пути, по которым оборудование и запчасти доходят до потребителей в Казахстане, – рассказывает он. – Логистика усложнилась, потому что транспортное «плечо» увеличилось на 1,5-2 тысячи километров. Раньше через Россию шел массовый поток грузов, логистические сети выстраивались десятилетиями, они составляли мощную инфраструктуру. Сегодня приходится искать альтернативные пути, а порой и преодолевать непростые препоны, которые ставит на пути товаров государство. Например, если говорить о кирпичном производстве, то Белоруссия сама давно уже производит оборудование для таких предприятий. И оборудование вполне хорошее, оно пользуется спросом. Но сегодня, в пору нестабильности и кризиса отношений между странами, белорусские власти приняли такие жесткие правила, что обычное оборудование для кирпичного завода можно вывезти из страны, если получишь визы нескольких министерств и ведомств! Чтобы получить такое разрешение, требуется затратить много времени, минимум три недели. Причем это касается оборудования и запчастей, произведенных как в Белоруссии, так и в других странах. Но вывозимого из Белоруссии.

Что касается Украины (она тоже крупный производитель оборудования для производства кирпича), то здесь путей доставки таких грузов два, – говорит Панициди. – Это путь через Болгарию, Турцию, Грузию, Азербайджан – и далее паромом через Каспий в Казахстан. Но и там часто случаются задержки, как в очередях на паром, так и при переезде границ.

Например, перед этим новым годом на границе Турции и Грузии машины с грузами застряли на семь дней. А в очередях на паром машина может простоять и две недели. Все это сказывается и на цене транспортировки оборудования, она возросла в три раза, если сравнивать с маем прошлого года. И она не снижается.

И есть еще один путь – сухопутные перевозки через Иран. Этот путь новый, хотя он в принципе существовал давно, но нами мало использовался. Километраж там немного больше, но благодаря скорости доставки появляется небольшое преимущество. Судя по опыту тех, кто им воспользовался, к нам в Казахстан машина идет дней на 15-20 быстрее. Это уже существенно. А в целом сроки поставок оборудования, из-за осложненной и не отработанной логистики, увеличились в нашем бизнесе вдвое, а порой и еще больше. Раньше груженая оборудованием для завода фура шла пятнадцать дней. Сегодня – примерно два, два с половиной месяца.

Все это вызывает к жизни некоторые необычные, порой даже забавные формы, которые принимает бизнес. Например, из Украины идет к нам фура с грузом. Так как там идут боевые действия, не каждый водитель может выехать за пределы страны. Поэтому груз через границу Украины перевозят «возрастные» водители. А затем за руль садятся молодые парни, которые по шесть-девять месяцев колесят по дорогам Европы и Азии, перевозя грузы. Такое вот «ноу-хау» в период войны…

Для 34-х летнего водителя из Украины Николая Ярмука, с которым мы познакомились на одной из производственных баз Алматы, ситуация с импортом и перевозками видится по иному. Сам шофер с одиннадцатилетним стажем, исколесивший на своем тягаче много стран Европы и Азии, считает зависимость многих государств от тех или иных импортных товаров явлением нормальным и даже положительным.

– Если бы все сами производили все, что им требуется, торговля бы встала, и мы остались бы без работы! – шутит Николай.

Николай неоднократно бывал в Казахстане и нынешняя ситуация с логистикой его не радует.

– Лет пять назад путь через Россию занимал дней двенадцать, – говорит он. – Сегодня, через Грузию, Азербайджан, через паромы – месяц в самом лучшем случае, а то и полтора. Конечно, это увеличивает нагрузку на водителя. Мы зачастую перерабатываем, многие транспортные предприятия используют потогонную систему, мало заботятся о нормальной жизни шофера в дороге. А это чревато ДТП, после которого можно застрять надолго.

Криминальные происшествия на дороге сегодня стали достаточно редки, рассуждает Николай, не сравнить с тем, что бывало в 90-х годах. Но никуда не делись другие проблемы: многодневные стояния в очередях на границах, многочисленные бюрократические придирки, отсутствие развитой инфраструктуры обслуживания дальнобойщиков в дороге. Иной раз водителю негде даже принять душ, пообедать в нормальной столовой или кафе. Это ведет к профессиональным заболеваниям, у водителей часто развиваются недуги, связанные с пищеварением, спиной. Ненормированный рабочий день и нагрузки влияют на сердце.

По подсчетам Николая, увеличение времени в пути поднимают стоимость логистики на 30-60 процентов. Но это только если брать его расходы. Сколько стоит сегодня перевозка для производственников, он точно не знает, но подозревает, что она выросла существенно. Но, по его мнению, тут ничего не поделаешь, цены стремительно растут везде, от Европы до стран СНГ.

• 80
• 64