Кто пролоббировал удорожание автомобилей в Казахстане почти вдвое?

С 1 сентября в Казахстане может измениться порядок таможенного оформления ввозимых легковых и электрических автомобилей. Действующую сегодня декларацию по ставкам ВТО или Единого Таможенного тарифа (ЕТТ) в рамках ЕАЭС предлагается фактически заменить так называемым Таможенным приходным ордером (ТПО) – более дорогим и менее удобным для граждан механизмом, который существует в законодательстве с 2017 года, но почти не применялся. По оценке экспертов, совокупная нагрузка на ввозимый автомобиль вырастет с текущих 33,4% до 48% и выше, а конечная цена машины для покупателя – в среднем на 15%. Эксперты считают, что от этого выиграют в первую очередь местные автопроизводители.

Как нашли причину

11 августа на пресс-конференции в Алматы автоэксперт Данияр Кузембаев представил хронологию событий того, как формировалась повестка по повышению ставок на ввоз импортных авто.

По его словам, обсуждение начал Казахстанский автомобильный союз (КАС) – объединение юридических лиц, обладающих правом ввоза и продажи автомобилей в Казахстане. В союз входят такие крупные холдинги и автопроизводители, как группа компаний Allur с заводом в Костанае, Astana Motors с заводом Hyundai Trans Kazakhstan и строящимся заводом в Алматы, импортер и дилер мировых брендов Orbis Auto, а также автосборочный завод СемАЗ в Семее. Как писал Forbes Kazakhstan в апреле 2026 года, человек, выступающий с инициативой изменений как президент КАС, является акционером Astana Motors. Именно этот факт, по мнению спикеров пресс-конференции, ставит под вопрос беспристрастность инициативы: изменения, которые сделают альтернативные способы ввоза автомобилей дороже, напрямую выгодны компаниям, представленным в союзе.

Поводом для публичного обсуждения, по словам Кузембаева, стал телесюжет, в котором говорилось о случаях, когда покупатели не знали, что приобретают автомобиль, ранее угнанный в другой стране. После этого тема прозвучала в эфире у государственных представителей – и здесь начались противоречия. На прямой вопрос журналистов об изменениях в разное время звучали три разных ответа: сначала – что решение не планируется и не рассматривается, затем – что «ставки могут варьироваться: может быть и ниже, но выше», и наконец – что для личного пользования будет применяться пассажирская декларация. Параллельно Министерство торговли и интеграции заявляло о необходимости бороться с занижением таможенной стоимости – хотя, как отмечают эксперты, эта сфера относится к компетенции Комитета государственных доходов, а не министерства.

Откуда взялись ставки

Действующие ставки установлены решением Совета Евразийской экономической комиссии (ЕЭС) от 20 декабря 2017: для автомобилей младше трех лет стоимостью до 8 500 евро совокупный платеж составляет 54% (не менее 2,5 евро за кубический сантиметр объема двигателя), для более дорогих машин того же возраста – 48% (от 3,5 до 20 евро за см³), а для автомобилей старше трех лет ставка зависит от объема двигателя и составляет от 1,5 до 5,7 евро за см³ в зависимости от возраста. Электромобили выделены в этом решении в отдельную товарную субпозицию.

Сегодня, по разъяснению Комитета государственных доходов от февраля 2026 года, электромобиль можно оформить тремя способами: как товар по ставкам ВТО (пошлина 0%, НДС 16%, сбор 6 МРП, но без права последующей продажи за рубеж), как товар по ставкам ЕАЭС (пошлина 15%, НДС 16%, сбор 6 МРП, с правом продажи) или через пассажирскую декларацию (совокупный платеж 27%, только для личного пользования и не чаще одного автомобиля в год). Обсуждаемые изменения фактически оставляют гражданам доступным только последний вариант.

Для бизнеса, отмечают спикеры, разрыв ощущается сильнее: НДС, уплаченный по обычной товарной декларации, принимается к зачету, а совокупный платеж по пассажирской декларации – нет.

В чьих интересах могут быть изменения

Ключевая претензия спикеров – к тому, как в этой истории выглядят местные автосборочные производства. По словам Кузембаева, предприятия, работающие в специальной экономической зоне, не платят утилизационный сбор, таможенные пошлины и НДС, при этом розничные цены на собираемые ими автомобили нередко оказываются выше, чем стоимость аналогичной машины, привезенной самостоятельно из-за рубежа.

Свою роль в ситуации, по мнению экспертов, сыграл и внешний рынок. Россия запретила ввоз на свою территорию автомобилей, произведенных в Казахстане, усомнившись в достаточности локальной сборки – россияне считают, что казахстанский автопром просто клеит этикетки «Made in Kazakhstan», а на самом деле авто производится за рубежом. Это лишило казахстанских производителей значительной части рынка сбыта и подтолкнуло их к тому, чтобы компенсировать потери за счет внутреннего рынка, в том числе за счет удорожания альтернативных способов ввоза.

Отдельный блок претензий касался требований технического регулирования, которые, по словам спикеров, тоже работают не в пользу гражданина. Получить сертификат безопасности конструкции транспортного средства без помещения автомобиля в лабораторию невозможно, а поместить его в лабораторию – без предварительного оформления на таможенном складе. Похожая история с системой вызова экстренных служб, известной как «кнопка SOS». По словам экспертов, эту норму дважды пытались отменить, но она сохраняется, а теперь одно из госведомств предлагает ввести видеофиксацию ее установки, хотя в этот момент автомобиль формально находится под таможенным контролем, где, по его мнению, никакие действия с машиной производить не должны. При этом казахстанские автопроизводители эти кнопки SOS и вовсе не ставят.

По мнению экспертов, именно отечественные производители являются основными выгодоприобретателями предлагаемых изменений, при этом автомобили казахстанской сборки часто стоят дороже аналогичных машин, которые граждане могут самостоятельно приобрести за рубежом.

«Если производство получает государственную поддержку, логично ожидать более низких цен для покупателей. Но вместо этого дешевле становится не автомобиль, а возможность производителя получать дополнительную прибыль», – прозвучало во время обсуждения.

Так, импорт Hyundai Elantra, который на Хоргосе стоит 4,3 млн тенге, с учетом всех платежей и доставки обойдется покупателю в районе 7,2 млн тенге. Тот же автомобиль в салон казахстанского, так называемого, автопроизводителя, стоит уже 8,3 млн тенге.

Отдельно упомянули электрокары BYD. По словам Кузембаева, пошлина на них была резко повышена – на 16% или на 1/6 от цены авто – после того, как машины начали составлять заметную конкуренцию продажам в автосалонах. Формальным поводом называлось несоответствие критериям, хотя, по мнению эксперта, действующие нормативные документы такой трактовки прямо не предусматривали.

Общественник, таможенный брокер Сабина Дарушова также обратила внимание на еще один момент: электронное декларирование в Казахстане действует около восьми лет, и все таможенные декларации физических лиц были видны государству все это время, и при этом вопрос о применении пассажирской декларации вместо привычной схемы не поднимался годами.

Что предлагают спикеры

Авторы инициативы просят сохранить альтернативные способы таможенного оформления автомобилей, провести открытые консультации с гражданами, экспертами и бизнесом, обеспечить предсказуемость правил, поскольку люди строили планы, исходя из действующего порядка, учитывать экологический эффект – электротранспорт снижает выбросы в крупных городах, и разделять борьбу с нарушителями закона и нагрузку на добросовестного покупателя.

К государственным органам они адресуют вопросы: планируется ли изменение порядка оформления и в какие сроки, какой расчет лежит в основе решения и публиковался ли он, кто участвовал в обсуждении и были ли услышаны граждане, как ограничение способов оформления связано непосредственно с безопасностью на дорогах, какие меры предусмотрены для тех, кто уже строил планы, исходя из действующих сегодня правил.

По словам спикеров, новые правила планируется ввести уже с 1 сентября, хотя Таможенный кодекс в целом предполагает более длительные сроки для изменения тарифов, учитывая, что внешнеэкономическая деятельность связана с международными контрактами.

Ни представители Казахстанского автомобильного союза, ни профильные министерства на пресс-конференции не присутствовали.

Иллюстрация на обложке сгенерирована с помощью ИИ