Логистика в обход Казахстана пока не конкурентоспособна

Последние потрясения делают Средний коридор все более важным. Всемирный банк полагает, что инвестиции в этот проект позволят сократить время транзита из Китая в Европу вдвое и утроить потоки грузов к 2030 году. Но насколько такой оптимизм оправдан? Составят ли ему конкуренцию альтернативные маршруты? И какие еще малозаметные, но важные процессы идут в нашем регионе? Об этом exclusive.kz поговорил с экономистом Муратом Мусуралиевым (Кыргызстан),  

– В декабре 2024-го началось официальное строительство железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан (ККУ). Было обещано запустить движение на отдельных участках уже в конце 2025 года. На каком этапе сейчас реализация проекта?

– Детальной информации о запуске ККУ на отдельных участках пока нет. Есть тупиковая ветка Жалал-Абад – Кок-Жангак, уходящая вверх по долине реки Сузак, скорее всего только ее обновят для запуска. Тоннели – да, рыть начали, но маркшейдерия – это очень капитало и материалоемкое занятие. Для каждого типа грунтов оптимальным является свой метод экскавации: где-то взрывами, где-то тоннеле проходческими щитами. Скорость у разных методов проходки различная: от нескольких десятков сантиметров в сутки для мягких обсыпающихся пород, до 50 метров и более в сутки для стабильных грунтов, которые проходят, используя уникальное оборудование.

Китай уже сумел проложить железные дороги в Тибет и со стороны Цайдама, где железное полотно достигает высоты в 5072 и из провинции Сычуань, горы Тянь-Шаня, которые намного ниже.

Но, как уже говорил ранее, ККУ сможет оттянуть на себя лишь грузы для южной части Кыргызстана, Узбекистана, Таджикистана и восточных регионов Туркменистана. Из-за огромного количества промежуточных госграниц, вероятность реализации по ней транзита трансконтинентальных грузов считаю мало вероятной.

Китай такими проектами решает несколько задач: снимает страновые риски концентрации, увеличивает количество железнодорожных пограничных переходов и с ними пропускную способность по перевозке грузов сухопутным путем. Это сценарий на случай реализации риска закупорки Малаккского пролива.

Он стал еще более востребованным после требований Трампа, считавшего тарифы за проходку судов по Панамскому каналу завышенными, а влияние Китая – чрезмерным. Он все время говорит о том, что США должны вернуть контроль над каналом «полностью и без вопросов», называя его «жизненно важным активом». Панама, первоначально жестко ответившая, что «Панамский канал не продается» и что это нарушение суверенитета, в феврале 2025 года согласилась на требования США по беспрепятственному проходу судов США, чтобы избежать эскалации.

– Президенты Казахстана и Узбекистана недавно провели встречи с премьер-министром Пакистана Шахбаз Шарифом. Какое место ККУ занял в этих переговорах?

– В теории этот проект может в будущем быть интегрирован с проектом железной дороги Термез – Мазари-Шариф – Кабул – Пакистан. Конечно, у него тоже есть свои риски, в том числе и из-за периодических обострений военного характера на афгано-пакистанской границе.

Есть еще одна альтернатива в виде китайско-пакистанского экономического коридора построения железной дороги параллельно действующему Каракорумскому шоссе. Шоссе, из-за прохождения по значительным высотам у перевала Хунджераб работает, как правило, лишь 6 месяцев в году. Железную дорогу, конечно, в случае ее прокладки, проведут значительно ниже. Да, это повлечет увеличение капитальных вложений в более низкорасположенные и протяженные тоннели, но снизит в последующем энергозатраты на перевозку грузов.

– Проект снижает зависимость от России, но ощутимо увеличит зависимость от Китая. Как кыргызстанскому президенту удается выдерживать баланс?

– Да, Россия изменила свое отношение к проекту от неприятия до нейтральности, а затем даже заявлений о готовности оказания ему содействия.

Трудно объяснить причины. То ли это осознание неизбежности его реализации, то ли «подсказки» со стороны Китая, то ли истощение сил и средств из-за вторжения в Украину.

– На границе Казахстана и Кыргызстана очередное скопление фур. Решит ли эту постоянную проблему строительство альтернативного маршрута в Россию через Узбекистан, Туркменбаши и Каспий? Или, например, еще один заметный проект – строительство транспортно-логистического центра «Кокчо-Коз» на ключевом маршруте Китай – Кыргызстан – Россия, которая инвестирует в проект 3,5 млн долларов?

– Честно говоря, варианты обхода Казахстана выглядят экзотическими. И теперь к политике создания очередей на пограничных переходах для автомобильных грузоперевозчиков присоединилась и Россия, приняв на «вооружение» аналогичные «инструменты» и даже усилив их. В результате для въезда из Казахстана в Россию автомобильные фуры могут стоять на границе неделю и больше. Теперь Россия внутри ЕАЭС вводит СПОТ – систему подтверждения ожидания товара.

Внутри ЕАЭС можно устраивать дополнительные препятствия, перекладывая НДС и прочие выплаты с импортера-резидента РФ на поставщиков из других стран ЕАЭС. И эти действия РФ – очередной камень в «огород» ЕАЭС, который фактически дискредитирует единый внутренний рынок ЕАЭС и его номинально единую таможенную территорию.

Но из-за полномасштабной войны, которую Россия ведет против Украины уже 5-й год, РФ критично нуждается в источниках пополнения госбюджета. Поэтому все новые СПОТы и прочие дополнительные условия преследуют одну цель – пополнить госбюджет России новыми налогами и пошлинами.

Сложившиеся в ЕАЭС между государствами-членами союза схемы «деньги– товар – деньги» будут ломать. Объединенная компания Wildberries и Russ развивает логистическую инфраструктуру в Приморском крае РФ, в непосредственной близости к границе с Китаем, для ускорения доставки товаров.

В регионе активно развиваются логистические проекты. Был построен новый склад в Благовещенске в 2024 году площадью 120 тыс. кв. метров. Проектная мощность комплекса составляет 40 млн операций хранения в год и 400 млн операций по обработке товаров в год.

Также в 2024-2025 годах велось строительство крупного логистического комплекса площадью около 150 000–161 000 кв. метров в Надеждинском районе (близ посёлка Де-Фриз), недалеко от Владивостока. Сдача этого крупного хаба была запланирована на 2026 год.

В самом Уссурийске, который является важным приграничным узлом, функционируют пункты приема/выдачи грузов, а логистические партнеры обновляют адреса своих складов для обслуживания селлеров.

Цель строительства – создание хаба, который позволит ускорить доставку товаров с Китая и организовать более быструю логистику внутри Дальневосточного региона. В ряде сообщений упоминается, что новый складской комплекс в Приморье по масштабам сопоставим с крупными хабами в Подмосковье (например, Коледино). А с лета 2026 года, согласно новым правилам, основной поток швейной продукции в Россию пойдет через него, а швейники других стран-членов ЕАЭС и их грузоперевозчики лишатся очередной ниши своего рынка. НДС по ввозимой продукции будет полностью оплачиваться в госбюджет России.

– По срокам доставки «южный коридор» все меньше начинает проигрывать «северу». Всемирный банк полагает, что при надлежащих инвестициях «Срединный коридор» позволит сократить время транзита из Китая в Европу вдвое и утроить потоки грузов к 2030 году. Уже сейчас заявлены горизонты 14–18 дней для сквозного транзита; для сравнения, у северного железнодорожного маршрута – 12–18 дней. Насколько такой оптимизм оправдан?

– Эксперты международных финансовых институтов, безусловно, сильные специалисты в своих областях. А их работники в ряде случаев отражают нарративы своих мажоритарных акционеров.

У каждого коридора есть свои плюсы и минусы самого различного характера: от технических (геодезия, пропускная способность отдельных пограничных переходов, портов) до политических (транзитные страны, находящиеся пол санкциями других центров силы).

Но однозначно, что действующий Срединный коридор выглядит более конкурентным по ряду причин: маршрут через Казахстан не имеет такого количества промежуточных государственных границ, выводя грузы из Китая сразу на Каспий, которые есть у Южного маршрута, где между несколькими странами ЦА неизбежно возникают и государственные границы с 6-ью процедурами контроля на них, и для прохождения каждой границы ж/д составы будут затрачивать еще одни сутки. Кроме того, маршрут через Казахстан равнинный, в то время на как Южном – придется поднимать каждую единицу груза на высоту в 3,5 км над уровнем моря у основания перевала Торугарт, что повлечет высокие энергозатраты сначала при подъеме, а затем при спуске транзитных грузов. А переформатирование железнодорожных составов на подъеме и затем на спуске добавит сложностей перевозчикам грузов.

– ККУ собирались строить довольно давно, но у него много препятствий, среди которых – чрезвычайно высокая стоимость и такие проблемы как ландшафт и разница в ширине колеи. Понятно, что это проблемы китайцев, но решают ли они их адекватно с точки зрения интересов Кыргызстана?

– К сожалению, оценку дать сложно. Соглашение было ратифицировано в киргизском парламенте в закрытом режиме в трех чтениях в течение дня, что уже является нарушением регламента работы парламента. Ну раз одобрили в закрытом режиме, значит есть что скрывать.

– ККУ проходит по достаточно уязвимым с точки зрения экологии участкам. Насколько власти и общественность Кыргызстана контролируют ситуацию?

– Хороший вопрос. В теории должна была быть процедура ОВОС (оценки воздействия на окружающую среду, с проведением обсуждения деталей реализации проекта с местным населением и учетом их замечаний), но данную процедуру выхолостили до почти нулевого влияния. Все эти материалы должны быть опубликованы и размещены на сайтах профильных ведомств, от возводящих дорогу до природоохранных. Но я такой информации не встречал.

Но если нарушения все же будут, то это станет поводом для появления очагов напряженности, как это было несколько месяцев назад в виде массовой драки местных работников с китайскими рабочими в окрестностях Бишкека. Были пострадавшие, возбуждено уголовное дело, десятки китайцев были задержаны и помещены в СИЗО.

Интересно было бы узнать обоснование от должностных лиц МИДа и мэрии Бишкека, которые рабочие места даже водителей грузовиков, и разнорабочих, участвующих в укладке асфальта на тротуарах, отдают иностранным гражданам. В нормальной практике, иностранцев на местный рынок труда впускают лишь в двух случаях: когда это специалисты редких специальностей, допустим программистов на редких языках в ИТ, либо на наименее престижные и менее оплачиваемые работы, на которые не соглашаются работать местные граждане. Но никак не на позиции водителей и разнорабочих. И уж точно не допускают иностранцев к торговле на базарах, отнимая эти рабочие места у своих граждан.