Сможет ли Центральная Азия перейти от внутренней конкуренции к общей региональной стратегии?

Вместо развития дублирующих проектов, республикам Центральной Азии необходимо принять региональную стратегию по развитию транспортных коридоров и создать единый координирующий орган со статусом юридического лица, что станет важным шагом на пути к укреплению региональной связанности.

В 2018 году страны Центральной Азии запустили механизм регулярных консультативных встреч, ознаменовавший новую волну региональной интеграции. В качестве приоритета была выбрана задача сближения национальных транспортных систем, что укрепило бы взаимосвязанность региона, способствуя его интеграции в глобальные цепочки поставок и, как следствие, более ускоренному экономическому росту.

Такой подход основан на доказательной базе авторитетных международных организаций, включая Всемирный банк, который раз в два года публикует Индекс эффективности логистики (Logistics Performance Index, LPI), фиксирующий реальное состояние дел в сфере транспортных коммуникаций в страновом и региональном разрезах.

Географическая отдаленность Центральной Азии от открытых морей ставит регион в затруднительное положение с точки зрения достижения эффективности логистики. Внутриконтинентальные государства вынуждены проходить транзитом через прибрежные страны, пересекая более одной границы, что значительно увеличивает совокупное время на транспортировку грузов. Пролонгация данного показателя лишь на один день приводит к 7-процентному сокращению экспорта. Это говорит о высоком влиянии сроков доставки на объем и стоимость внешней торговли. Ввиду больших транспортных издержек в купе с отсутствием прямого выхода к морю регион Центральной Азии ежегодно теряет до двух процентов ВВП.

Несмотря на то, что в контексте центральноазиатской связности география безусловно выступает одним из ограничителей, этот фактор в целом имеет управляемый характер. Как показывает мировая практика, прямой доступ к морской торговле не гарантирует стране выигрышную позицию в логистической связности. Прибрежные экономики, даже находясь в пределах одного региона, имеют в своем арсенале разное количество рынков, с которыми могут торговать, не прибегая к услугам стран-посредников. Например, Марокко демонстрирует наибольшую связность по сравнению с другими государствами Северной Африки; к той же категории относятся Малайзия и Шри-Ланка. Все три развивающиеся экономики являются признанными региональными транспортно-логистическими узлами, что помогло им поднять эффективность логистики на должный уровень. С 2017 года к аналогичному результату начали стремиться республики Центральной Азии, взяв курс на консолидированное расширение межстрановых транспортных связей с ориентиром на повышение транзитного потенциала региона.

Важно отметить, что «пятерка» стремится интегрироваться в глобальную транспортную сеть не поодиночке, а в качестве единого субъекта. Это открыло бы путь к стратегической автономии региона, который через проведение согласованной политики по формированию и продвижению перспективных транзитных коридоров, пересекающих Центральную Азию, мог бы выравнять отношения с крупными державами, отдавая предпочтение общерегиональным интересам и повышая тем самым свое геополитическое значение.

Первоочередная задача при таком подходе заключается в укреплении внутрирегиональной связности, что требует принятия коллективных мер по устранению административных, правовых и технических барьеров. Для этого было предложено создать под эгидой ООН Региональный центр развития транспортно-коммуникационной взаимосвязанности.

По прошествию нескольких лет эта инициатива остается не реализованной, хотя, нельзя исключать некоторые положительные сдвиги в развитии транспортной связности Центральной Азии, такие как восстановление и модернизация ключевых транспортных артерий между государствами региона, запуск новых торговых маршрутов и увеличение транзитного грузопотока. Но для этого необходимо быстро решать вопросы унификации тарифной политики, гармонизации транспортного законодательства, внедрения единых разрешительных бланков и практики электронного документооборота, снижения пошлинных сборов, увеличения пропускной способности пунктов на границе, упрощения таможенных процедур, а также привлечения инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры и цифровизацию перевозочного процесса. Но пока консолидации усилий для их практического решения не наблюдается.

Усиливается тенденция к развитию новых межрегиональных транзитных маршрутов, нежели локальных путей сообщений. Ориентация на собственные интересы и отсутствие должной координации при реализации таких проектов создает риск соперничества между государствами региона, что потенциально отдаляет перспективу достижения ими стратегической автономии, лишая возможности влиять на геополитику транспортных коридоров в Центральной Азии.

В научной литературе нет строгого определения понятия «стратегическая автономия». Этот термин активно используется европейскими политиками в контексте рассмотрения будущего Европы в сфере безопасности.  

На берлинской конференции по безопасности в 2021 году на тот момент председатель Европейского совета Шарль Мишель дал следующее определение стратегической автономии: «На мой взгляд, стратегическая автономия означает не что иное, как владение собственной судьбой. Способность действовать сообща в открытом мире. Это означает управление нашими взаимозависимостями, избегая при этом чрезмерной зависимости».

Другими словами, стратегическая автономия отражает самостоятельность государства или региона в принятии внешнеполитических решений, а также свободу от влияния других акторов международных отношений.

Рост геополитической напряженности в мире сопровождается с ростом неопределенности в морском судоходстве, что еще больше повышает значимость центральноазиатских торговых маршрутов. Это, в свою очередь, подстегивает инвестиционный интерес к региональному рынку транспортных услуг. Основными инвесторами выступают Китай и Европейский союз, реализующие собственные глобальные инициативы – Belt and Road Initiative (BRI) и Global Gateway. Развитию транспортного сектора Центральной Азии в различной степени содействуют Япония и Южная Корея, а также страны Персидского залива.

При низкой взаимной координации вовлеченность государств Центральной Азии в инфраструктурные проекты, финансируемые внешними акторами создает стимул для нездоровой конкуренции. Возникает парадоксальная ситуация, когда имея совпадающие интересы в сфере транспортной логистики и возможность наладить взаимовыгодное сотрудничество на базе общих приоритетов, страны региона действуют обособленно, нередко прибегая к иностранной помощи или поддержке.

Возьмем пример развития перевозок в западном направлении. Казахстан участник Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), также известного как Средний коридор, связывающего Китай и Европу. В 2014 году Казахстан, Азербайджан и Грузия осуществили институционализацию ТМТМ. Между тем, в 2019 году Узбекистан в партнерстве с Кыргызстаном, Туркменистаном, Азербайджаном и Грузией запустил альтернативный торговый путь в Европу через Каспийское море – транспортный коридор CASCA+ (Central Asia – South Caucasus – Anatolia+). В 2021 году к проекту присоединилась Турция.

Аналогичная ситуация складывается на южном транзитном направлении. Узбекистан форсирует проект строительства Трансафганской железной дороги (Кабульского коридора» по маршруту «Термез-Наибабад-Майданшахр-Логар-Харлачи» с выходом на пакистанские порты в Индийском океане. Тогда как при поддержке Туркменистана и Казахстана формируется другой железнодорожный коридор через западные провинции Афганистана. К обоим инициативам привлечено внимание таких влиятельных стран, как Россия, Китай, Иран, Турция, которые рассматривают их в контуре своих геополитических интересов, что может влиять на ход реализации каждого из маршрутов, подпитывая региональную конкуренцию

Иллюстрация на обложке сгенерирована с помощью ИИ