Ташкент уверенно становится транзитным хабом Центральной Азии

Геополитические потрясения, вызванные началом войны в Украине, представили Центральную Азию перед лицом, как серьезных вызовов, так и широких возможностей. Последнее особенно ярко проявилось в сфере транспортных коммуникаций, которая уже обещает стать одним из ключевых драйверов экономического роста региона. И пример Узбекистана здесь весьма показателен.

Проблема транспортного тупика

Ташкент долгие годы и упорно работает над диверсификацией торговых маршрутов. Такая политика ориентирована на решение сразу нескольких важных задач. Главная из них – преодоление статуса транспортного тупика. Из-за оторванности наших стран от морских путей транспортные затраты составляют до 60 процентов стоимости товара, что снижает их конкурентоспособность на мировых рынках. Географию, конечно же, не изменить, однако ее можно выгодно «продать». Например, став логистическим хабом региона. Как показала практика прошлых лет, Узбекистан поступательно идет к этой цели.

Напомним, международные санкции в отношении России привели к дисфункции Северного коридора, через который шел основной поток евразийского экспорта в Европу. Среди прочих государств, транспортными услугами РФ активно пользовался Китай, поэтому в разгар украинского кризиса ему пришлось срочно переориентировать сухопутные перевозки на Транскаспийский маршрут (Средний коридор), пролегающий по территории Центральной Азии. Это обернулось большим плюсом для Узбекистана, который занимает центральную часть региона, имеет прямое транспортное сообщение со всеми центральноазиатскими республиками, а также с Афганистаном. Именно благодаря удобной географии страна смогла интегрироваться в обновленную логистическую цепочку «Европа – Китай – Европа», что положительно сказывается на ее транзитном потенциале. Прогнозируется дальнейшее развитие этой тенденции за счет создания эффективных международных транспортных коридоров в кооперации с сопредельными государствами. Тем самым, Ташкент рассчитывает утроить экспорт транзитных услуг к 2030 году и довести их годовой объем до 23 миллионов тонн.

Поворот на Юг

Чтобы зарекомендовать себя в качестве надежного варианта транзита Узбекистану необходимо выстраивать доверительные отношения с теми партнерами, которые выступают в роли проводника к мировым рынкам. В этом контексте особое внимание уделено южному направлению, где наиболее выигрышные позиции с точки зрения развитости транспортной инфраструктуры, состояния и безопасности дорог у Ирана.

Эта страна занимает важное положение в соединении географически замкнутой Центральной Азии с Ближним Востоком, Южной Азией, Закавказьем и даже Европой. В начале 2000-х на волне санкционных ограничений Запада узбекско-иранские отношения были поставлены на паузу. Оттепель наступила после смены власти в Узбекистане. В 2017 году во время встречи Шавката Мирзиёева с президентом Ирана Хасаном Рухани в Астане, стороны договорились активизировать торгово-экономическое и инвестиционное сотрудничество. Как результат, за минувшие пять лет число совместных предприятий с участием иранского капитала увеличилось в четыре раза, достигнув 355. Объем взаимного товарооборота по итогам 2022 года составил $435,7 млн, что почти вдвое больше по сравнению с тремя годами ранее.

Выбор этого вектора не случаен, ведь Иран в виду территориальной близости обеспечивает узбекским грузам наиболее быстрый доступ к океану. Государства Центральной Азии на протяжении многих лет используют иранский порт Бендер-Аббас для морских перевозок. Он же узловое звено мультимодального маршрута «Узбекистан – Туркменистан – Иран – Оман», инициированного в 2011 году. Проект стал первой попыткой связать Центральную Азию с богатыми монархиями Персидского залива через железнодорожное и портовое сообщение государств-бенефициаров. Однако последующие санкции в отношении Ирана помешали его полной реализации.

Ашхабадское соглашение, на основе которого был запущен транспортный коридор до Омана, удалось реактивировать лишь в 2022 году усилиями узбекско-туркменской рабочей группы по транспортным коммуникациям. Следует признать, что смычка двух соседей в этом вопросе помогла иранскому транзиту вновь обрести популярность в нашем регионе. Сейчас уже можно говорить о неформальном тройственном союзе между Ташкентом, Ашхабадом и Тегераном, который раз за разом достигает успехов в реализации перспективных транспортных проектов.

Инвестиция в морские перевозки

Осенью прошлого года из сообщений СМИ стало известно о разработке нового логистического маршрута «Узбекистан – Туркменистан – Иран – Индия» с использованием глубоководного порта Чабахар в открытом океане. Порт управляется Индией, которая направила огромные средства на его модернизацию. В отличие от Бендер-Аббаса, морская гавань не полностью ограничена режимом антииранских санкций, что является дополнительным преимуществом.

Не так давно Узбекистан получил право на совместное использование Чабахарского порта. Планируется обзавестись морским терминалом для быстрого приема, оформления и распределения грузов различного назначения. Также анонсировано создание логистического центра, который даст импульс интенсификации торговли не только с Ираном, но и другими странами, включая Индию, тем более что потенциал южноазиатского тяжеловеса в данном сегменте далеко не исчерпан.

Трансиранские коммуникации

Итак, возможности ирано-туркменского транзита выходят далеко за рамки необходимости обеспечивать быструю и дешевую циркуляцию грузопотока лишь в пределах этих государств. Ташкент находит ценному инструменту более прагматичное применение, создавая перекрестные маршруты с участием Ашхабада и Тегерана. Здесь же отметим, что отличительной чертой транспортного коридора «Узбекистан – Туркменистан – Иран» является его способность расширяться за счет новых участников. Одним из бенефициаров такого расширения стала Турция – еще один важный политико-экономический партнер Узбекистана.

В 2022 году был запущен железнодорожный маршрут «Турция – Иран – Туркменистан – Узбекистан» протяженностью свыше 4,5 тысяч километров. Грузовой состав, укомплектованный 40 вагонами, периодически курсирует между Измиром и Ташкентом, создавая альтернативу транскаспийским перевозкам. Мономодальный характер нового коридора благоприятствует сокращению временных и финансовых затрат на транспортировку товаров, что повышает его рентабельность и дает путь к дальнейшему развитию.

Не прошло и года, как четверка вдохнула новую жизнь в свой проект, сделав его частью международного мультимодального маршрута «Страны АТР – Европа». Соответствующий протокол был подписан в рамках 12-го заседания министров транспорта Организации экономического сотрудничества (ОЭС) 2 ноября 2023 года в Ташкенте. Транспортный коридор «Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция» обеспечит надежный транзит грузов из Восточной Азии, преимущественно, КНР в европейском направлении.

Учитывая высокий торговый баланс между Евросоюзом и Китаем, а также заинтересованность последнего в наращивании объема сухопутных перевозок через Центральную Азию, перспектива не шуточная. Чтобы не упустить представленный шанс наши страны приступили к устранению юридических и физических барьеров в сфере взаимных грузоперевозок. Поставлена задача перейти к единой тарифной системе и оцифровке транспортных услуг.

Свою лепту в соединение Азиатско-Тихоокеанского региона с Европой через Иран стремится внести Казахстан. Астана играет ключевую роль в развитии Среднего коридора (ТМТМ), который сейчас испытывает колоссальную нагрузку в связи с закрытием практически всех пунктов пропуска на границе стран Евросоюза с Россией и Беларусью.

Однако в работе ТМТМ сохраняются инфраструктурные и административные проблемы. Для их устранения требуется время. В первые восемь месяцев 2023 года аналитики Всемирного банка зафиксировали снижение объема контейнерных перевозок по Среднему коридору на 37 процентов. Не желая терять прибыль от транзита, Казахстан оперативно встраивается в альтернативные логистические цепочки.

Пару месяцев назад прошло видеосовещание министров транспорта Узбекистана, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Турции. На нем обговаривался вопрос принятия соглашения о создании международного транспортного коридора «Китай – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция – Европа».

На подходе запуск другого маршрута из Китая в Иран через туркменскую территорию уже без участия Узбекистана. Договоренность была достигнута в ходе первого заседания казахстанско-туркменской профильной рабочей группы в ноябре текущего года. Важно отметить, что между Ираном, Туркменистаном и Казахстаном курсируют грузовые поезда. За счет железной дороги доставка товаров из Поднебесной к конечному пункту назначения (город Горган в Иране) занимает всего 12-14 дней. Этот вариант пока остается самым оптимальным.

Транзита хватит всем

Вслед за соседями по региону к возможностям иранского транзита начали всерьез присматриваться Душанбе и Бишкек. В октябре 2022 года таджикская сторона предложила свои услуги по организации автомобильных перевозок из Китая в Турцию с подключением Узбекистана, Туркменистана, Ирана. Так возник новый коридор «Таджикистан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция» (ТУТИТ). К слову, в этой цепочке Иран является абсолютным лидером по использованию автодорог в транзитных целях. Через ИРИ фурами перевозятся 90 процентов грузов. Страна намерена ежегодно зарабатывать $20 млрд на региональном транзите, т.е. в 20 раз больше нынешнего показателя. Это не просто амбиция, а реальный план, рассчитанный на далекую перспективу. Не лишним будет упомянуть о масштабной программе «Iran Road» («Иранская дорога»), которая направлена на развитие транспортного сотрудничества с государствами ближнего зарубежья. Правительство Ирана резво продвигает инициативу на высоком уровне, акцентируя ее актуальность в обеспечении безопасного и дешевого доступа к мировой торговле для соседних стран.  

В трансиранских коммуникациях свои сильные стороны также нащупывает Кыргызстан. В рамках Южного транспортного коридора функционирует маршрут «Иран – Туркменистан – Узбекистан – Кыргызстан». Железнодорожный путь простирается из порта Бендер-Аббас до города Ош. За девять месяцев 2023 года на этом направлении было перевезено свыше 33 тысяч тонн грузов. Прорабатывается вопрос тестового запуска контейнерного поезда между Ираном и Кыргызстаном. Вместе с тем, Бишкек через иранские дороги рассчитывает выходить к рубежам Турции. Для этого формируется мультимодальный коридор «Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция».

Центральная Азия в плюсе

Важно, что разнообразие торговых маршрутов, ведущих в Центральную Азию и обратно, полностью отвечает геоэкономическим интересам Тегерана. А они, между прочим, выходят за рамки нашего региона. Ирану необходимо иметь надежное и многовариативное транспортное сообщение с Китаем и Россией, которые входят в число его основных торговых партнеров. Здесь позиции Узбекистана не так сильны, как у Казахстана и Туркменистана. Но это пока. Как отмечают иранские аналитики, строительство железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» позволит Ташкенту выровнять ситуацию и занять центральное место в транзите иранской экспортной продукции на Восток.

Как результат, высокая динамика развития узбекско-иранских отношений в сфере транспортных коммуникаций дает мультипликативный эффект для экономики Центральной Азии. Это отражается в растущих объемах межрегионального грузопотока со всеми вытекающими плюсами. За пару лет Ташкент и Тегеран удвоили его значение, доведя до 776 тысяч тонн в 2021 году. Аналогичная ситуация складывается с остальными центральноазиатскими государствами. А значит, создан прочный задел на долгосрочное сотрудничество.

• 33
• 20