Железный ключ в Центральную Азию

Из-за антироссийских санкций центральноазиатские правительства в поисках новых выходов на мировые рынки. В результате проект, который еще два года назад казался нереальным, сегодня приобретает реальные перспективы – речь идет о строительстве новой железной дороги, которая, наконец, должна соединить Центральную Азию с южной – Пакистаном и Индией. Но ни один из трех вариантов не является оптимальным.

Если можно представить ключи, открывающие двери любой экономики, то ими несомненно будут железные дороги. С момента своего изобретения и строительства от Манчестера до Ливерпуля в Великобритании железные дороги всегда поднимали торговлю, а потому играли важную военно-политическую роль. Начиная с 19 века, британцы строили железные дороги для транспортировки руды и товаров из своих колоний в Африке и Индии, а также для быстрой отправки войск вглубь колоний для подавления восстаний.

Такую же политику использовали и другие европейские империи, включая Россию, которая соперничала с Великобританией во времена колониального захвата Центральной Азии. Этот период известен в истории как «Большая игра». В результате конкуренции за колонии Лондон и Санкт-Петербург построили первые железные дороги в Южной и Центральной Азии, чтобы обеспечить военный контроль над захваченными территориями.

Первая железная дорога, построенная в Средней Азии – Трансаральская железная дорога – была предназначена для быстрой доставки русских войск с Урала к захваченным древним городам – Самарканду, Бухаре и Ташкенту, и получения оттуда хлопка, необходимого индустриализирующейся России. Железные дороги, построенные британцами и русскими в Азии, не соединили, а разорвали регион, который до колонизации и в течение многих веков Великого Шелкового пути был единым географическим, экономическим и культурным образованием.

В то время как британское колониальное правление в Индии закончилось в 1947 году, российский контроль над Центральной Азией сохранился даже после распада Советского Союза. Среди причин изоляции Центральной Азии от мира были война в Афганистане, санкции против Ирана, а также политика России по сохранению своего доминирующего влияния в регионе через такие договоры, как Евразийский экономический союз, ОДКБ и прочие, целенаправленно блокируя любые пути или инфраструктуру в обход России.

Но тут в игру вступил Китай, запустив масштабную инициативу «Один пояс, один путь», которую китайский лидер Си Цзиньпин объявил в Астане в 2013 году. Далее были построены новые нефте и газопроводы, железные и автомобильные дороги, соединившие Центральную Азию с Китаем.

В прошлом году из Афганистана вышли войска США после заключения соглашения с талибами, в соответствии с которым после прихода к власти талибы отказались от бесчеловечной политики по отношению к населению своей страны и, похоже, уверенно поддерживают стабильность в стране.

Наконец, из-за антироссийских санкций центральноазиатские правительства теперь сами стали искать новые выходы на мировые рынки. В результате проект, который еще два года назад казался нереальным, сегодня приобретает реальные перспективы – речь идет о строительстве новой железной дороги, которая, наконец, должна соединить Центральную Азию с южной – Пакистаном и Индией.

Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан могут многое предложить мировой экономике и рынкам Южной Азии, включая нефть и газ, а также дешевую электроэнергию для 1,6 миллиардного населения Индии и Пакистана. 40 миллионов жителей самого Афганистана (наряду с Ираном) в данный момент уже являются одними из крупнейших потребителей казахстанской пшеницы. Из-за войны в Украине Пакистан также изучает возможности открытия новых маршрутов для поставок казахстанского зерна и получения доступа к дешевой гидроэлектроэнергии из Кыргызстана и Таджикистана для развития промышленности в своих северных регионах.

Центральная Азия, в свою очередь, может получать промышленные и другие товары из теплых морских портов Южной Азии. Главным препятствием раньше была война в Афганистане, но теперь, с ее окончанием, безопасный транспорт товаров стал возможным. Талибан уже принял несколько официальных делегаций из соседних стран, в их числе под руководством заместителя премьер-министра Казахстана Серика Жумангарина в апреле 2023 года. Переговоры завершились обещаниями увеличить двухстороннюю торговлю почти в два раза и официальная Астана заявила, что готова принять дипломатическую миссию Талибана уже в этом году. Также, премьер-министр Казахстана Алихан Смаилов недавно посетил Иран для обсуждения новых транспортных путей и логистики в обход России.

Стоит отметить, что Казахстан и Узбекистан уже активно торгуют с Афганистаном. Из Узбекистана в афганский город Мазари-Шариф уже построена железная дорога, по которой поступает большая часть казахстанского экспорта. Однако, строительство новой железной дороги через Афганистан обещает стать прорывом.

В настоящее время рассматриваются три возможных маршрута новой железной дороги. Первый вариант, самый короткий и удобный для всех заинтересованных сторон, заключается в продлении существующей железнодорожной ветки от Мазари-Шарифа до Кабула и далее до Исламабада, где ее можно соединить с существующей пакистанской железной дорогой, уходящей далее до морского порта в Карачи. Это хоть и самый короткий маршрут, но идет через высокогорный ландшафт северного Афганистана, что делает его самым дорогостоящим, где при протяженности в 783 километра он предполагает строительство 80 туннелей и оценивается в астрономические 8 миллиардов долларов США.

Второй возможный маршрут – через западные районы Центральной Азии, а именно: из Туркменистана (который уже связан железными дорогами с Казахстаном и Узбекистаном) через равнины западных и южных провинций Афганистана в Южный Пакистан (Сехерабад – Шинднт – Фарах – Кандагар). Этот проект хоть и более экономичен и охватывает более густонаселенные регионы Афганистана, но он не пересекает афганскую столицу и какую-либо часть Узбекистана, что создает дополнительные политические проблемы.

Третий вариант – «горизонтальный» маршрут из Мазари-Шарифа в Андхой и далее в Герат, который уже имеет выход в Иран. В первую очередь этот маршрут представляет интерес для Китая и Узбекистана. Китайцы хотят добираться до Ирана своими составами, так как Иран и Китай используют европейские стандарты железнодорожной колеи, а значит, нет необходимости менять вагоны или колесные пары. Афганцы тоже хотели бы такой стандарт, но все имеющиеся у них дороги советского стандарта (Хайратон, Акина, Серхерабад). В Пакистане существует третий, еще более широкий стандарт колеи. Казахстан уже имеет доступ в Герат через Туркменистан, и особого интереса к этому третьему проекту не испытывает.

В конечном счете наличие всех трех вариантов новой железной дороги — это уже скорее технический вопрос, в то время как основная политическая цель – выведение Центральной Азии из-под санкционной России, что создает положительную перспективу для получения финансирования. Пакистан заинтересован в любом из маршрутов, но нынешняя экономическая ситуация в стране не позволяет им инвестировать какие-либо значительные суммы. Проект может быть поддержан как Китаем (в рамках инициативы «Шелковый Путь»), так и Западом, поскольку железная дорога из Центральной Азии в Южную Азию подразумевает собой политические выгоды.

Стоит также отметить, что строительство любого из этих железнодорожных маршрутов значительно уменьшит десятилетия тяжелых страданий афганского народа, укрепив мир и стабильность в стране и улучшив благосостояние всего региона.

• 53
• 37